Transcripción de Daniel Portero desgrana todos los fallos en la gestión de Puente: "No ha habido mantenimiento ni inversión"

Daniel Portero, bienvenido.

Pues bien hallado, Carlos.

¿Te parece a ti que se puede presentar como digna una persona que ha, voy a repetir la cifra, dejado sin ejecutar partidas durante todo su mandato de inversión en carreteras, en trenes, en vías, por valor de casi 3.000 millones de euros, y después acaba produciéndose dos accidentes que nos han dejado dos, tres realmente, incluyendo el de Cercanías de Cataluña, que también es responsabilidad suya? Quien estaba gestionando esa vía también era él, también eran sus departamentos, y han dejado un saldo de 116 víctimas mortales.

Bueno, es una indignidad, esa manera de gestionar, tanto suya, de este ministro, como su máximo responsable, Pedro Sánchez, que no ha controlado a este ministro y que este ministro ha tenido que devolver tantísimo dinero que se tenía que haber gastado en conservación y mantenimiento. Pero claro, si tú tienes, no tienes técnicos, no tienes ingenieros en tu equipo, sino que tienes enchufados, pues evidentemente un enchufado lo único que sabe es hacer la pelota. Pero desde luego, contratar, licitar, examinar y adjudicar no tiene ni idea.

Daniel, durante todo este tiempo hemos estado viendo cómo ha pasado olímpicamente de sus obligaciones, que eran el mantenimiento de la vía, la incorporación de un mejor sistema de control, sustituyendo el EZB por el RTMS, todo eso no le ha importado absolutamente nada. Ahora, le hemos visto con una agresividad brutal con el resto de rivales o con los líderes políticos, con la oposición, insultando a todo el mundo. Esto puede llegar a tener un carácter penal, lo digo en tu doble condición, que tú eres ingeniero de caminos, pero también eres abogado.

Sí, vamos a ver, es que es un caso exactamente similar a la filtración que hubo sobre el novio de Ayuso y sus cuentas con Hacienda. Es exactamente lo mismo, es una filtración con un secreto de sumario donde no se puede pasar información y donde esa información tiene una trazabilidad que llega hasta la Moncloa, hasta la Secretaría de Estado de Comunicación, y evidentemente esto tiene que investigarse. Ya hay una sentencia en el Tribunal Supremo, y desde luego que si Óscar Puente estaba junto con la Secretaría de Estado de Comunicación en el mismo punto, es evidente que la decisión la tuvo que tomar el propio Óscar Puente.

Sandra, están saliendo informaciones que apuntan ya no solamente al fallo del EZB en el último accidente, en el de Hurda, sino que apuntan, cuidado, también a supuestas deformaciones en la vía.

En el caso de Adamuz.

En el caso de Adamuz, claro. Es decir, cuidado porque siguen apareciendo evidencias de que la gestión de Óscar Puente no es que haya sido lamentable. Vuelvo al campo penal.

Criminal.

Es que puede haber entrado efectivamente en una negligencia penal, en una negligencia criminal.

Sí, hay que recordar que, bueno, pues lo que quiere hacer ahora DIF es reparaciones de urgencia en la vía del accidente de Adamuz, pero claro, lo que presumía Óscar Puente era de que esa vía había sido renovada íntegramente, lo recordaréis, porque lo repitió hasta la saciedad. Y ahora resulta que los peritos que asesoran a la juez de Montoro, que está investigando el accidente de Adamuz, han descubierto al menos tres deformaciones en la vía que no habían trascendido hasta ahora y que, según destacan estos expertos, serían muy similares a las que se registraron en el lugar de la rotura.

Claro, pero hasta ahora, efectivamente, hasta ahora teníamos, Daniel, teníamos rotura. Ahora hablamos de deformaciones, exactamente como estaba esa vía.

Pero hay que empieza.

Sí, bueno, a ver, yo en el caso de Adamuz, como he tenido que participar por determinadas razones técnicas e ingenieriles, te tengo que decir que es un tema claro de la infraestructura, un fallo de la soldadura y las deformaciones, estoy convencido, no las conozco, esta información nueva, que son debidas también a fallos de soldadura. Estoy convencido que es la principal razón en el caso de Adamuz.

O sea que antes de partir empieza por deformarse la zona de la soldadura.

Sí, normalmente cuando se rompe el carril, la soldadura lo que hace es que hay como un escalón que se produce en el tránsito de un peso de casi 500 toneladas que va pasando, que es una locomotora que se reparte en 20 toneladas por eje, y cada paso, si no hay una continuidad porque falla la soldadura, se produce como un escalonamiento y va chocando, va chocando hasta que rompe una parte de la vía, ¿no? Pero independientemente de eso, hay que hacer un análisis de lo que pasó el día antes en Adamuz, del accidente. El 17 de enero a las 21:46 también falló el sistema de localización y telecontrol, el que detectaba la caída de tensión que, digamos, controlaba la ocupación de la vía.

Si hubo un fallo de tensión eléctrica, posiblemente eso afectó no solamente al sistema LZB, sino al sistema de control de ocupación de la vía. Porque no es normal que luego viniera un tren detrás que chocara. ¿Por qué? Pues porque seguramente en el centro de control de Atocha no se localizaba en la pantalla que el Iryo estuviera ocupando una vía.

Esto no sería el LZB, esto no sería el RTMS, esto no sería el ASFA, esto sería otro sistema.

A ver, es que electrónicamente hay muchos controles. El LZB es el control de frenado o el control de velocidad, básicamente de los trenes, que tiene un sistema de seguridad que por proximidad los trenes reducen velocidad o no. Si falla, evidentemente que depende de tres ordenadores, que además están en la central de Hurda, que se sabe que hubo una variación de tensión eléctrica en ese momento, falla y tiene que reiniciar. Si reinician esos ordenadores y en la conexión con el tren Iryo, que estaba parado en Hurda, el tren Iryo tiene unos controles de seguridad que son distintos, no puede encenderse ni arrancar de manera automática como un tren AVE.

Sabes lo peor, Daniel? Que ahora descubrimos que había dinero de sobra para todo.

Sí, pero tienes una cantidad de inútiles en el ministerio, en Adif, donde son todos enchufados y no hay ningún técnico que saque adelante las cosas. Digo los puestos directivos, los ingenieros de verdad están en los puestos de trabajo, pero claro, los que están en los puestos.

Sí, pero no toman las decisiones.

Son desgraciadamente políticos, y eso es un gran problema. Pero vamos, quiero decirte, aquí tenemos un tema clarísimo de nuevo de falta de conservación en el circuito electrónico y en el circuito eléctrico.

Sí, pero fíjate, Dani, lo que estás diciendo es gravísimo, porque es que todavía estamos esperando una explicación oficial sobre lo que ocurrió en el apagón. Todos sabemos lo que ocurrió, lo sabemos todos, pero lo sabemos por investigación privada. El gobierno ha preferido que duerma el sueño de los justos la causa real del apagón. Resultado: como no hay un diagnóstico oficial, no se toma una decisión posterior, no hay consecuencias. Como no hay consecuencias, no se analiza qué ocurrió después de ese apagón en sistemas, por ejemplo, como todo el sistema eléctrico ferroviario. Y si es cierto lo que estás diciendo, que lo estás explicando perfectamente, significaría que, cuidado, tenemos tocado el sistema de control energético de los trenes, pero váyanse ustedes a saber qué más tenemos tocado.

Hay un dato, hay un dato muy interesante después del apagón. El día 30 de abril se notificaron fallos electrónicos en la red ferroviaria en la zona de Sevilla a Madrid. Es decir, ya se sabía que había afectado al sistema ferroviario. Eso se notificó, y eso tuvo que ser causa suficiente como para hacer un diagnóstico y una auditoría de todo el sistema electrónico y eléctrico de la red ferroviaria, cosa que no se ha hecho.

Déjame que le dé paso a Sandra para que nos amplíe información, porque todo esto que tú estás denunciando ahora también se lo estaban denunciando a Adif, no con esta precisión sobre el análisis del sistema energético, del sistema eléctrico, pero había hasta 12 cartas alertando de que fallaba todo, básicamente.

12 cartas que además se envían exactamente entre el accidente de Adamuz y el accidente de Hurda en esos casi diez meses, cuando se van enviando todas estas alertas tanto al exministro Óscar Puente como a Adif como a la Agencia de Seguridad Ferroviaria. No os voy a leer, obviamente, todas las cartas, pero para que os hagáis una idea de la cantidad de avisos que ha habido. 23 de enero, cinco días después del accidente de Adamuz, el sindicato de circulación ferroviario denuncia por escrito que los trabajadores, un solo controlador, está llegando a recibir hasta 104 telefonemas por turno.

Un día habrá que hablar de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria también, Carmen.

No, yo le quería decir a Daniel que me complace oír lo que has dicho de que ojo con el servicio eléctrico, o sea, con la red eléctrica, porque a mí ya me lo han comentado. Y quería decir que no desde el apagón este año, o sea, por supuesto, del apagón no sabemos nada, no se ha hecho nada, como has dicho, no se ha revisado nada. Pero es que este año ha habido 11 veces en las que ha habido que decirle a la industria que apague para que no, digamos, volviéramos a tener un susto.

Os explico de una manera intento sintética el porqué. El problema es ideológico, como siempre. Este gobierno pretende meternos el sol y el viento a toda costa al máximo porcentaje dentro del suministro eléctrico. La energía, cuando se produce, hay que consumirla inmediatamente. Evidentemente, el viento, el sol se puede consumir, pero lo que no se puede tener es el sistema completo español sobrecargado con energías que no son estables.

Que no son programables, Dani. Que te vienen y se pueden guardar.

Y producen inestabilidades de frecuencia dentro de la red. ¿Por qué? Porque no es estable. Tienen una serie de compensadores, pero no son tan estables como pueda ser la energía nuclear, que es más controlable, la hidroeléctrica o incluso la térmica. Si metemos un 70%, que una de las grandes causas del apagón fue meter casi un 70% de energías inestables, como son la solar y la eólica, y no quiero meterme con estas energías que son muy necesarias, pero tienes que tener un respaldo como mínimo, en mi opinión, de energías estables como son las nucleares, como son las térmicas o como son las hidroeléctricas, que son más controlables, que son más estables, que no producen una variación de frecuencia elevada.

Daniel, mira si la gente lo va a entender perfectamente con una comparación. Si tú tienes un vaso de leche hirviendo, no te la puedes beber. Si la mezclas con otro tipo de leche, se convierte en un producto perfectamente consumible. Pues eso es lo que ocurre con las energías. Nosotros hemos estado pasando un producto hirviendo a través de la red, bueno, pues hasta que ha reventado.

Pero es que lo hicieron un domingo. Lo hicieron un domingo y se creía que lo podían hacer un lunes, y por eso es que hay.

Yo quería apuntar con lo que ha leído Sandra, obviamente aquí se está hablando de un posible delito de homicidio por imprudencia grave, porque si se atestigua a lo largo de la instrucción de la jueza de Orgaz que esto llegó a esos responsables y que los responsables no hicieron nada para impedir lo que ha sucedido después, estamos hablando de un homicidio por imprudencia grave. Y yo quería hablar con Daniel, le quería preguntar, después de la exposición tan detallada que nos has hecho de todos los factores que han intervenido en esta tragedia en Hurda, ¿cómo evalúas tú, Daniel, la versión que nos dio Óscar Puente, descolgándose de forma tan taxativa y reduccionista, cuando no directamente mentira, en que todo ha sido un error humano del controlador de Atocha y se acabó?

A ver, es que no puede haber un fallo humano, digamos, como origen. Puede ser una consecuencia de tener una mala herramienta. Es decir, si yo funciono con un coche que no va, que no va, que no tiene gasolina, pues no anda. Y eso es lo que pasa. Es decir, tienen un sistema, estos pobres controladores dentro de Atocha, que es que no funciona, que no va, que ha tenido 170 incidencias en el mismo tramo. Que es que arrancar y pasar el tramo Toledo-Madrid, esos 63 kilómetros, es que es un horror todos los días.

Pues sabes cómo, Daniel? Teniendo dos sindicatos, UGT y Comisiones Obreras, que todavía siguen haciendo palmas con las orejas porque este gobierno les ha multiplicado por cuatro la subvención.

La pasta.

Ya está.

Y nadie muerde la mano que le da de comer. Y como no le dan de comer los trabajadores, ni le dan de comer los maquinistas, ni le dan de comer las víctimas, le da de comer el gobierno, la mano que lame es la mano del gobierno. Cuéntanos, Sandra, la última peripecia de toda esta historia, el último factor que explica esto. Yo ayer hablaba con un maquinista y me decía una cosa, un maquinista ya de edad y un maquinista que viene. Hemos tenido una ventaja, un chollo absoluto en España, y es que la inmensa mayoría de maquinistas que hemos tenido en el tren venían de formación militar, con una formación excepcional. Y me decía uno de ellos: "A mí me llaman y me dan la orden esa de: 'No, no, tenemos dudas del LZB, tenemos dudas de dónde están los trenes, pero vas a poner marcha a 200 kilómetros por hora'".

Claro, por un lado a maquinista y por otro lado a controlador, porque es verdad que toda la formación necesaria y todas esas pruebas se han rebajado considerablemente. Por ejemplo, hoy en el diario ABC contaban precisamente lo que tú estabas diciendo, que antes para ser maquinista se precisaban tres años de formación militar y ahora mismo se despacha con un curso de 12 meses. Claro, en esta noticia se relataba la historia de uno de los maquinistas, por ejemplo, José Ramón Palacios, que decía que él recordaba perfectamente el primer día que condujo un AVE y que tenía ya 15 años de experiencia en otras categorías, pero además es que durante los primeros seis años había viajado en cabina siendo ayudante de profesionales veteranos.

A ver si tenemos suerte y alguno sale de gestionar el tren a ir a la trena y así le parece todo muy igualitario. Daniel Portero, un abrazo muy fuerte.

Un abrazo, un abrazo enorme, Carlos, a todos también.

Un placer tenerte aquí.