Carlos Cuesta conversa con el ingeniero de caminos Daniel Portero sobre la filtración de los audios del maquinista del tren accidentado en Urda y sus posibles consecuencias penales para el ministro de Fomento y la secretaria de Estado de Comunicación. El invitado sostiene que la cadena de custodia de las grabaciones se rompió y que la edición se difundió a las nueve de la noche.
También compara el caso con la filtración en la Fiscalía General del Estado y repasa el accidente de Adamuz, la ausencia de registros automatizados y los avisos técnicos previos. Por último, recuerda planes de seguridad ferroviaria de hace décadas y propuestas sobre Angrois.
Son afirmaciones de Portero y del presentador, que los oyentes podrán contrastar con las investigaciones judiciales en curso.
En este episodio Carlos Cuesta, Daniel Portero
Esta transcripción del episodio sobre la filtración de los audios del maquinista de Urda se hizo con la tecnología que HappyScribe emplea en sus notas con IA.
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Daniel Portero, ¿cómo estás? Bienvenido.
Buenas noches, Carlos. ¿Cómo estás?
Pues, eh, aquí, escuchando barbaridades de Pedro Sánchez hablando de que todo lo han hecho por "empatía" con las víctimas, por "cercanía" con las víctimas, por respeto a unas víctimas a las que no se han dignado ni en ver. Es que no han ido ni a verlas, Daniel.
Bueno, es que la falta de empatía y lo de la confianza quebrada... yo diría la cara quebrada de Pedro Sánchez cada vez que ha comparecido, porque sabe que es muy culpable de lo que está pasando. Porque aquí hay dos escenarios penales diferentes: uno, una filtración, que es un tema muy grave, eh, del cual habéis estado hablando; y otro, un homicidio por imprudencia grave, eh, comisión por omisión.
Estamos hablando de dos escenarios que entiendo que la jueza de Toledo está investigando. Sobre la filtración y de la que hablamos ayer, si no recuerdo mal, en esa similitud y analogía con González Amador, eh, por los hechos que pasaron con el fiscal general, son clavados, son lo mismo. Hay una revelación clara de información reservada, y que es obtenida por razón del cargo, ¿no? Y, lógicamente, ya con un ministro dentro de ese centro de control desde primera hora, que evidentemente va a tener que responder penalmente, ya que él permanece en ese centro de control y él es el máximo responsable.
Con lo cual, pues, ojo, que penalmente aquí estamos hablando de un tema muy gordo y posiblemente con una celeridad mucho mayor incluso que Adamuz, fíjate lo que te digo.
O sea, ahora ya sabemos, Daniel, que los audios estaban manipulados. Claro, evidentemente la juez de este caso no va a aceptar un audio recortado y grabado de Stranges por Óscar Puente, o por Lía del Canto, o por quien quien fuera. Claro, lógicamente va a pedir el bruto, va a pedir el audio, el máster, el total, el principal. Bien. Y les iban a pillar. ¿Por qué hicieron esto? ¿Porque lo importante era mentir como fuera para ganar las elecciones?
Bueno, el relato, lo que siempre vende el socialismo, el relato, no la verdad. Venden el relato. Y claro, lo que ellos no contaban es que la jueza ya había emitido una providencia y un auto por la tarde, antes de la filtración, que fue a las 9 de la noche aproximadamente, 9 en punto, se pusieron de acuerdo los tres medios afines al gobierno para sacar los editados. Esa edición tiene una cadena de custodia que se ha roto, ¿vale? Esa cadena, ¿quién la rompe? La rompe algún trabajador de allí, por orden, posiblemente, del director de seguridad, que es el responsable máximo de este tipo de datos, ¿no?
Y, bueno, y como último responsable es el presidente de ADIF, por supuesto. Se rompe esa cadena de custodia en donde hay una secretaria de Estado de Comunicación, de la cual ya habéis hablado, que obtiene esa información. Esa información se edita dentro de la Secretaría de Estado, luego ya se implican en el delito de revelación de secretos, y lo lanzan a las 9 de la noche. O sea, la trazabilidad del horario es incluso más clara que la filtración que se produjo en el caso del fiscal general del Estado, y en donde ya incluso hay dos responsables muy importantes que forman parte de la cadena de decisión, que es súper importante en el delito penal, que son la secretaria de Estado y el propio exministro, pero en aquel momento ministro, donde él pensaba: "es lo de siempre, si es que la falta de formación hace...".
O sea, la ineptitud académica o de formación hace que uno haga cosas pensando que es impune. Y, evidentemente, lo que hizo el ministro, consintiendo, es decir, una comisión por omisión, le puede llevar a un delito penal del 417 del Código Penal, que es exactamente el mismo delito por el que fue condenado el fiscal general.
Sí, sí. Daniel, lo que pasa es que, o sea, yo no me imagino a dos personas que en principio no tienen nada que ver, más allá de que coincidan en alguna sala gubernamental, a un ministro de Fomento de Transportes en aquel momento y a una secretaria de Estado de Comunicación, adoptando la decisión de ir simultáneamente, en el mismo instante, a aparecer en el mismo centro de control de datos para cometer la misma fechoría, a menos que hayan recibido una orden del único que tiene capacidad de mando por encima de esos dos.
Ya, pero acuérdate que pasó lo mismo con la filtración de la fiscalía general. Vamos, yo estaba aquel día en la Asamblea de Madrid y vi cómo Lobato recibió toda esa información, que posteriormente tuvo que ir a declarar ante el juez del Tribunal Supremo de Ángel Hurtado, y Lobato recibe esa información desde Moncloa.
De Pilar Sánchez Acera.
Y fue exactamente lo mismo.
Que estaba en el gabinete de Moncloa.
Era el gabinete de Moncloa. Es exactamente lo mismo lo que ha pasado. Y, evidentemente, aquí el único problema que tiene Óscar Puente es que reconoce que escuchó esos audios previamente, incluso en la, digamos, en la rueda de prensa que da a las 3 de la tarde. Él dice, ya empieza a echarle las culpas al error humano. Al error humano, porque él ya había escuchado las cintas cuando se sabe que es un material reservado. Aunque todavía en ese momento no hubiera sido declarada secreta la pieza, es un material reservado.
Hay que pensar que una de las personas a las que él hace referencia está muerto, que es el maquinista. Con lo cual, eso es un material muy sensible y reservado.
Déjame que te pregunte por el otro gran accidente, por Adamuz, porque también hemos tenido información muy delicada y, desde mi punto de vista, gravísima. Por fin se ha retirado todo el tonelaje que había de chatarra encima de donde estaban las cajas negras, y cuando se ha visto el hueco donde estaban las cajas negras, las cajas negras estaban, pero unos registros automatizados que tienen que dejar constancia de la velocidad del tren, que tienen que dejar constancia de si ha funcionado el frenado o no ha funcionado, eso había desaparecido. Debajo de toneladas y toneladas de chatarra, o tienen piernas las cajas, o alguien es capaz de meterse por debajo de toneladas y toneladas de material, o se ha dado la orden de que eso se pierda, por decirlo de alguna manera.
Bueno, como se dio también la orden del borrado de pruebas esa misma noche. Y eso no puedo hablar porque, por suerte o por desgracia, he participado en algo relacionado con eso. Es decir, se da la circunstancia de que fue tal el caos en Adamuz las primeras horas, que yo creo que la jueza, había una jueza sustituta en aquel momento, no decretó el secreto. Aquí, en este caso en Toledo, ha sido muy rápida la jueza, y quitó a todo el mundo del medio, dos kilómetros para acá, nada de intervención de nadie de ADIF.
¿Por qué? Por todo lo que había pasado ya en Adamuz. En Adamuz ha habido, desgraciadamente, manipulación de pruebas. Estamos hablando de rotura de la cadena de custodia, que eso es gravísimo. En fin. Y luego también, ojo, que no nos olvidemos que ya la empresa Hitachi ya dijo previamente, en informes anteriores en Adamuz, que el sistema de telecontrol y de ubicación de ocupación de los trenes no estaba funcionando bien, que no saltaba la alarma. Es decir, ya había problemas, había problemas incluso de telecontrol, ya no solo de la soldadura, que también hemos vuelto a saber que también hay más problemas de soldaduras.
Y, bueno, es decir, es todo un, en fin, una desfachatez por parte de un gobierno que realmente, en el fondo, lo que tiene es un, en mi opinión, eh, ha cometido, hay que ver los responsables, un homicidio por imprudencia, clarísimo, por esa falta de conservación. Y porque, tú ahora, ¿por qué suspendes la línea Madrid-Sevilla o Madrid-Andalucía? ¿La suspendes ahora evitando el riesgo de producir más muertos? ¿Por qué no lo hiciste antes? Si tuviste 170 avisos de los fallos del LZB en 2026.
¿Es que no has tenido avisos técnicos sobre esas anomalías? ¿Es que no había informes que advertían de esos riesgos de circulación? Sí que existían. Claro que había. Y, evidentemente, la jueza lo que tendrá que pedir es un histórico completo de esas averías LZB, sobre todo, insisto, desde el apagón del 28 de abril de 2025, pero incluso tres años atrás, para hacer una comparativa. Informes de mantenimiento, que hay muchísimos, sobre incidencias en comunicaciones.
Sí, sí.
Las propias comunicaciones internas, los correos, los informes, las transcripciones.
Daniel, al final, al final llegamos a la conclusión de que el gobierno no tenía una cloaca. No. El gobierno es una cloaca. Porque en todo se han comportado igual. En todo se han comportado igual. O sea, tenían unidades especializadas en destrucción de pruebas, pero por todas partes, Daniel.
Mira, yo—
Dime, dime, Daniel.
Te voy a dar dos datos, dos datos. En el año 2000, el 15 de junio de 2000, el que era ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, ya hizo una comparecencia larguísima en donde, fíjate, estamos hablando 26 años atrás, estableció un plan 2000-2010 sobre la seguridad ferroviaria en un cambio y una modernización, no solo de las señales, sino del frenado automático. Eso no se hizo en el periodo zapateril. ¿Por qué?
Porque no se invirtió. Pero ya esto estaba previsto de hacía muchos años. ¿Por qué? Porque todo va envejeciendo y, evidentemente, necesita una modificación. Incluso emitió una definición de responsabilidades en una cadena de mando de la administración, para que se viera quién podía ser responsable en cada una de las decisiones, que nunca se ha aplicado. Es decir, todo esto es que ya se vio hace 26 años y no se ha hecho nada. Y lo peor, cuando fue en la— mira, hoy en la Asamblea de Madrid he tenido que escuchar al Partido Socialista y a los comunistas hablar del accidente de Angrois, porque la mejor defensa que tiene el socialismo y la ultraizquierda es siempre atacar con algo.
Y hablaban sobre Angrois, el accidente de Angrois. Primero, hay una diferencia entre Angrois, Adamuz y lo que ha pasado ahora en Hurda. Angrois fue en una curva limitada a 80, y una curva bastante cerrada. En el caso de Adamuz y Hurda, son tramos rectos. Se sobrepasó la velocidad en el caso de Angrois. Pero no es ese el problema al que quiero decirte. Cuando estaba Ávalos, de ministro, antes de que lo dimitieran en el año 2021, las empresas de seguridad, las empresas de mantenimiento y de explotación se dirigieron a él, estuvieron hablando, y hablaron precisamente por lo que había pasado en Angrois, de ver la posibilidad de aplicar, digamos, la alta velocidad como aeronáutica de superficie.
Es decir, adecuar los trenes como si fueran aviones. Meter cinturones de seguridad, integrándolos en los asientos, e incluso las propias maletas que estuvieran. ¿Por qué? Porque habían visto que en Angrois había fallecido mucha gente por aplastamiento. ¿Qué pasó? Que esto que se hacía en los proyectos Airbus no se quiso escuchar. No se quiso escuchar la posibilidad de meter ocho ordenadores redundantes o de control, y no tres como hay actualmente. ¿Por qué no se quería escuchar?
Porque en aquel momento Ávalos estaba pendiente de la sentencia de Angrois, y lo que no le interesaba es que se condenara, digamos, al sistema, a la propia ADIF, sino que se condenara al maquinista. ¿Por qué? Porque tenía en marcha, fíjate, aquí está la clave, un contrato con Arabia Saudí por Talgo a la Meca.
Sí, sí.
Y lo consiguió. Y consiguió ese contrato el 31 de marzo de 2021.
Lo consiguió, lo consiguió, Daniel.
Hasta 2033.
Lo consiguió Ávalos y lo consiguió Zapatero, eh.
Sí, pero lo que no podía era meter sistemas de seguridad en los trenes para parecer que existía un peligro claro a los pasajeros, sino que tenía que verse que la sentencia iba a ser contra el maquinista. Es decir, Ávalos tuvo en su mano poder modificar el sistema de seguridad, aplicar, digamos, la alta velocidad a la aeronáutica de superficie. Y no lo hizo.
Está claro, Daniel. Daniel, un abrazo muy fuerte y muchísimas gracias.
Un abrazo para ti.
Carlos Cuesta entrevista al ingeniero de caminos Daniel Portero por la filtración de los audios del maquinista del tren accidentado en Urda.