Die Folge erzählt die kurze Blütezeit der Elektromobilität um 1900, als in Hamburg nur Elektrotaxis fahren durften und Elektroautos Geschwindigkeitsrekorde aufstellten. Die Hosts zeichnen nach, wie wiederaufladbare Bleiakkus, Elektromotoren von Siemens und elektrische Taxiflotten in New York die Technik voranbrachten.
Sie berichten auch über das gescheiterte Taximonopol der Electric Vehicle Company, das Seldon-Patent, den elektrischen Anlasser und den frühen Lohner-Porsche. Zum Schluss fragen sie, warum sich der Verbrennungsmotor dennoch durchsetzte und welche Rolle Infrastruktur, Kultur und Ölvorkommen dabei spielten.
In dieser Folge Daniel Meßner, Richard Hemmer
Das Transkript dieser Folge über die Elektroautos um 1900 wurde mit der Technologie hinter HappyScribes AI Note Taker erstellt.
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Lernen ist ein bisschen Geschichte, lernen ist ein bisschen Geschichte. Wir werden sehen, wie das sich damals entwickelt hat, wie das sich damals entwickelt hat.
Hallo und herzlich willkommen bei "Geschichten aus der Geschichte". Mein Name ist Richard.
Und mein Name ist Daniel.
Ja, und wir sind zwei Historiker, die sich hier seit mehr als 11 Jahren jede Woche gegenseitig eine Geschichte aus der Geschichte erzählen, immer abwechselnd, und auch immer so, dass der eine nie weiß, was der andere ihm erzählen wird.
Und so ist es.
Gern. Werte Daniel, wir sind angekommen bei Folge 579.
579.
579, schön.
Ja.
Wie schaut man aus? Erinnerst du dich noch, was wir letzte Woche gemacht haben?
Ja, letzte Woche haben wir vorgelesen. Und zwar war es eine Hörbuchfolge, wo wir zwei Geschichten aus unserem ersten Buch vorgelesen haben. Das eine war eine Geschichte über Violet Jessop, die hat mehrere Schiffsunglücke überlebt, unter anderem auch den Untergang der Titanic. Und es ging um den weit meistgereistesten, weitgereisten Mann des Mittelalters, Ibn Battuta.
Ibn Battuta, hervorragend. Also erste Geschichte hast du fürs Buch geschrieben, zweite habe ich geschrieben, und wir haben es natürlich umgekehrt vorgelesen.
Ja.
Vielleicht eine Sache noch, was ich dort erwähnt habe: Hörbuchfolgen für einen Atlas sind immer schwierig, weil es zwei komplett unterschiedliche Geschichten oft sind, und das ergibt wenig Sinn. Also, und ich habe es in dieser Folge schon angekündigt, was ich jetzt gemacht habe, ist, ich habe die tatsächlich für einen Atlas aufgesplittet. Das heißt, jede Hörbuchfolge ist jetzt auch auf dem Atlas in die jeweilige Geschichte aufgeteilt. Und wenn man zum Beispiel sucht, im Suchfeld nach HB9 oder HB09, dann unter dem Suchfeld werden beide angezeigt. Man sieht dann auch, also wenn man am Desktop ist und mit der Maus drüber hovert über die jeweilige Geschichte, dann sieht man bei den Karten, also den Kärtlein auf der Karte, auch welches welches sind, um so ein bisschen zu vereinfachen das Ganze.
Das funktioniert jetzt. Also, und funktioniert auch, also habe ich auch umgebaut für alle anderen Hörbuchgeschichten, die schon veröffentlicht wurden.
Es ist wirklich grandios. Und man muss wirklich sagen, der Atlas ist inzwischen, also wenn du mal diesen Podcast nicht mehr machst, dann kann man den Atlas weiterbetreiben.
Ja, ich mag ihn auch ganz gern.
Aber das ist wirklich, für mich ist es super. Also ich habe ja auch erzählt, es gibt ja ein relativ verstecktes Quiz, also quasi das ultimative Easter Egg. Und das habe ich eigentlich gemacht für Quality Control, weil da so viele Dinge drin sind, wo ich nicht immer sicher bin, ob wirklich der richtige Ort drin ist. Zum Beispiel bin ich draufgekommen, dass bei der Schlacht über Wellington, beziehungsweise das Bein, das Frühwerk, dass das Waterloo, oder Waterloo, das eigentlich das Waterloo aus den USA war.
Das merke ich dann dort und kann es dann ändern. Aber ja, mir macht es Spaß. Und eben zum Beispiel die gesamte Ibn Battuta-Route, so wie sie in der Richler steht, ist tatsächlich eingebaut und dauert 48 Sekunden, wenn man es durchlaufen lässt.
Ist wild, ja. Also da geht es wirklich kreuz und quer, und auch unterschiedliche Fahrzeuge und Gefährte sind mit eingezeichnet. Das ist echt fantastisch. Sehr gut. Gut, noch ein anderes Feedback zu dieser Folge. Jemand, beziehungsweise zwei Personen, auf Campfire war das Jan und per E-Mail war das David, haben, nachdem sie diese Folge gehört haben, sich gefragt, komisch, bei Ibn Battuta, da wird was davon gesprochen, dass er in Mogadischu ist und da wird ihm was serviert, und da wird ihm was serviert, in dem Chilis sind.
Chilis. Ich sage dann, das ist ja ein bisschen komisch, oder? Wie geht sich das aus? Weil das ist ja noch bevor die Chilis aus der neuen Welt in den Rest der Welt kommen.
Ja.
Ja. Und dann habe ich nachgeforscht. Habe ich nachgeforscht, woher ich das gehabt habe für das Buch. Und es war aus "The Adventures of Ibn Battuta" von Ross E. Dunne, das eines der Ibn-Battuta-Bücher war, die ich verwendet habe. Und tatsächlich, ganz am Schluss, schreibt er in einem Absatz über Mogadischu und die Speisen, die Ibn Battuta dort serviert werden, schreibt er: "And the dish comprised of sour milk, green ginger, mangoes and pickled lemons and chilis." Dann habe ich gedacht, okay, gut, kommt also von dort.
Und dann war die Frage, kommt das tatsächlich aus der Richler? Steht da was von Chilis?
Ja.
Habe dann weiter recherchiert, und tatsächlich im Original steht, was man eher übersetzt als Pfeffertrauben. Also es gibt eine französische Übersetzung, da ist es "des grains de poivre confits dans le vinaigre et la saumure", also Pfeffertrauben eingelegt in Essig und Salzlake.
Also es ist ein Übersetzungsfehler.
Es ist ein Übersetzungsfehler von Ross Dunne, wenn ich den übernommen habe.
Interessant.
Also keine Chilis in Mogadischu zu jener Zeit, sondern eher Pfeffertrauben. Also wahrscheinlich vom Pfefferstrauch, Piper nigrum. Die Übersetzung ist entweder Pfeffertrauben oder Pfefferbüschel. Und das ergibt Sinn, wenn man sich diesen Strauch anschaut, den haben sie einfach ganz abgenommen wollen und dann eingelegt, und dann hat man es essen können. Auch interessant.
Aber interessant, wie manchmal so diese Überlieferungslagen sind. Also dann ist es einfach halt eine Übersetzung und.
Das wird dann propagiert.
Ja.
Weiter propagiert von Leuten, die es einfach abschreiben.
Tja, aber you live and learn.
Hervorragend. Gut, und eine Sache noch zur Folge, die wir davor gemacht haben: Kühlschrank, weil da haben wir nicht wirklich viel. Eine ganz lustige Sache hat uns auf Facebook erreicht, und zwar, ich spreche in der Folge über die BBC-Kühlschränke, beziehungsweise so ein Kochbuch, das von BBC rausgebracht wird, mit Rezepten für all jene, die einen Kühlschrank haben. Und auf Facebook hat sich Stefan gemeldet, beziehungsweise er hat einen Kommentar hinterlassen. Und er schreibt nämlich, er ist Kind einer BBC-Familie, weil sein Vater Anfang der 1960er bis Ende der 1980er Kälte- und Klimamontör für Gewerbekühlanlagen bei BBC, später dann BBC York war.
Und er hat ein Foto mitgeschickt.
Das ist cool.
Und zwar nicht von ihm, sondern von seinem älteren Bruder, ungefähr 1968 in so einem BBC-Bulli. Also das waren wirklich so die VW-Busse und so blau mit dem BBC-Schriftzug. Und das Kind lacht aus diesem kleinen Bus.
Habe ich gedacht, ist lustig.
Ja, fantastisch, ist wirklich schön.
Voll gut.
So was freut mich immer bei solchen Folgen, die so ein bisschen auch so Alltagsdinge abdecken oder Dinge, die im Grunde jeder verwendet, dass jeder irgendwie ein bisschen eine Geschichte dazu hat.
Ja, ja.
Und das freut mich immer, so was zu sehen. Gut, also wer sich das anschauen will, wir haben auf Facebook ja auch eine Seite, und unter dem Post zu dieser Folge kann man sich das anschauen. Also vielen Dank, Stefan. Oh, eine Sache noch, weil ich Stefan gesagt habe.
Ja.
Ein anderer Stefan. Ein anderer Stefan hat endlich das in Angriff genommen, was wir schon lange machen wollten, nämlich eine Metal-Playlist.
Oh, die haben wir noch gar nicht erwähnt.
Haben wir noch gar nicht erwähnt.
Ah, fantastisch.
Metal-Playlist.
Ja.
Also im Grunde, was er gemacht hat, er hat ein GitHub-Repository angelegt und dort einmal gesammelt die Songs, die vorgeschlagen worden sind. Ich habe dann auch gesammelt aus Mails, die ich gekriegt habe. Er hat dann noch einmal, ist noch einmal über unsere Seite gegangen und hat die gesammelt, ein bisschen sortiert. Und die existieren jetzt als Repository auf GitHub, auch auf einer Seite, wo er das quasi dann darstellt. Und ich importiere diese Liste auch auf unsere eigene Seite, Geschichte FM. Da gibt es jetzt eine eigene Unterseite, Geschichte FM slash Metal.
Und unter jeder Folge, wenn es eine gibt, werden sie angezeigt, dort bei den Geschichte FM Extras, wo auch steht, wenn eine Postkarte zu einer Folge geschickt worden ist oder wo auch die Links zum Atlas für Zeiten und Orte sind. Und.
Das ist ja das Beste.
Das ist das Beste. Wenn man ins Archiv geht und durchscrollt die Folgen, dann ist bei der Beschreibung daneben, wenn ein Metal-Song dabei ist, dann ist so ein Shreddy-Gitarre zu sehen. Also wer durchscrollt und dieses Symbol der E-Gitarre sieht, weiß dann, okay, da gibt es einen Metal-Song dazu. Wobei ich dazu sagen muss, Stefan ist relativ strikt gewesen eigentlich mit der Einteilung. Hat es wirklich was mit diesem Song zu tun? Ist es Metal und so weiter? Es gibt drei unterschiedliche Kategorien.
Ich habe aber für die Seite, habe ich einfach alle importiert. Ich glaube, da muss man nicht katholischer sein als der Papst. Vielleicht in Zukunft werde ich es noch so einbauen, dass man dann wirklich zwischen True Metal, also True Metal, zwischen echten Metal-Songs unterscheiden kann oder nicht. Aber zumindest haben wir jetzt einmal eine Implementierung der Metal-Playlist.
Ja, es ist fantastisch. Also danke an Stefan und danke auch an dich fürs Implementieren. Weil es ist ja so, es ist nicht nur dieses Gitarrensymbol, sondern es ist ja auch ein Link. Also man kommt ja dann auch direkt hin, wenn man diese Gitarre installiert.
Genau, man kommt direkt dorthin. Und im Zuge dessen habe ich mir gedacht, baue ich auch gleich ein, so ein kleines Symbol, ob zu dieser Folge eine Postkarte geschickt worden ist. Das heißt zum Beispiel bei, ich glaube, Fibonacci gibt es ein Symbol für die Postkarte, und wenn man die anklickt, landet man direkt auf der Postkartenkarte. Aber wird auch unterhalb der Folge bei den Geschichte FM Extras angezeigt.
Fantastisch.
Gut.
Eine Sache vielleicht noch. Wenn jemand einen Metal-Song, also wir kriegen ja manchmal Hinweise zu Metal-Songs, die kann man jetzt in Zukunft wahrscheinlich direkt bei GitHub bei Stefan abladen.
Genau. Der Link dazu ist auf der Metal-Seite selber. Es ist ein bisschen komplexer, weil man braucht einen GitHub-Account dafür. Da werden wir noch schauen, ob es eventuell was gibt, das einfacher ist. Aber mein Reasoning hier und wahrscheinlich auch Stefans ist, jemand, der viel Metal hört und dann Metal-Songs vorschlagen will, ist wahrscheinlich, also die Schnittmenge derer, die gern Metal hören und die einen GitHub-Account haben, glaube ich, ist relativ groß. Oder?
Gibt es einen Zusammenhang zwischen GitHub und Metal?
Ja, halt. Programmieren und überhaupt GitHub-Accounts. Ich glaube schon, dass da die Schnittmenge recht groß ist. Also zumindest jeder, der Metal hört, kennt jemanden, der einen GitHub-Account hat.
Ja, wir machen es mal so und irgendwann wird sich vielleicht eine Möglichkeit finden.
Genau. Da sind wir ja flexibel.
Fantastisch.
Sehr gut. So, nach vielem Hausmeisterlichen denke ich, können wir jetzt übergehen zu dem, was wir hier eigentlich machen, nämlich eine Geschichte erzählen. Und nachdem ich die vorletzte Folge bestritten habe und dann eine Hörbuchfolge gekommen ist, bedeutet es dann, dass ich mich darauf freuen kann, von dir eine Geschichte erzählt zu bekommen.
Ach so, ich dachte, die letzte Folge gilt als meine Folge und dann wärst du jetzt dran.
Mach mich nicht schwach. Ich weiß ja, dass wir sind sehr strikt.
Richard, im Jahr 1908 fährt eine Frau mit ihrem Auto einem Cadillac über die Bell Isle Bridge in Detroit. Dann geht der Motor aus. Sie steigt aus, ein Auto hält, um ihr zu helfen, und es ist Byron T. Carter. Und Byron Carter ist selbst Autobauer, Gründer der Carter Car Company, der ihr also anbietet, das Auto wieder zu starten. Es gibt nämlich noch keinen elektrischen Anlasser. Das heißt, um ein Auto zu starten, musste man eine Kurbel durch die Kühlerhaube stecken und drehen, bis der Motor von selber weiterlief.
Und das hat nicht nur Kraft gebraucht, den Motor wieder zu starten, das war auch gefährlich, weil das Auto konnte einen Satz nach vorne machen, nachdem es lief. Oder diese schwere Kurbel, die konnte sich mit der Kraft des Motors weiterdrehen, wenn man sie nicht wieder rechtzeitig rausgezogen hat.
Und dann bricht man sich sein Gelenk.
Und genau das ist wohl in diesem Fall passiert. Die Kurbel schlägt Carter mitten ins Gesicht, er bricht sich den Kiefer. In anderen Quellen heißt es auch, es wäre eine tiefe Wunde an der Backe gewesen. Im Krankenhaus kommt dann noch eine Lungenentzündung dazu und Carter stirbt am 6. April 1908. Die Besonderheit des Carter Cars, also Carter ist ja selbst Autobauer, ist das Reibscheibengetriebe. Und das wird genannt das Auto mit tausend Gängen, weil dieses Reibscheibengetriebe hat so funktioniert, dass die Kraftübertragung stufenlos sich regulieren hat lassen.
Und das heißt, man hatte keine klassische Gangschaltung, sondern konnte über dieses Reibscheibengetriebe eben die Kraftübertragung stufenlos steuern. Und das ist der Grund, warum sich General Motors für die Carter Car Company interessiert. Und ein Jahr nach Carters Tod kaufen sie den Automobilhersteller. Also ab 1909 ist Carter Car Teil von General Motors. Und generell ist es ja so, dass unter dem Dach von General Motors ganz viele Automarken existieren. Eine weitere Automarke unter dem Dach von General Motors ist Cadillac, die ebenfalls 1909 von General Motors gekauft werden.
Und wenn du dich erinnerst, das Auto, dessen Motor auf der Bell Isle Bridge ausgeht, das ist ein Cadillac. Und dessen Gründer, Henry Leland, ist mit Carter befreundet. Und nach dessen Tod gibt er die Parole aus, dass sowas nie wieder passieren soll für Leute, die in Cadillac fahren. Also das Starten eines Autos soll nicht mehr gefährlich und mühsam sein. Und er gibt den Ingenieuren den Auftrag, einen Anlasser zu erfinden. Auf die Lösung, die sich am Ende durchsetzt, kommt dann schließlich der Ingenieur Charles Kettering.
Der sagt, wir brauchen einen kleinen Startermotor, der dann den Hauptmotor zum Laufen bringt. Und im Februar 1911 ist es soweit, der Anlasser ist fertig. Das erste Auto, in das er eingebaut wird, ist ein Cadillac, der Cadillac 30, und der ist in die Geschichte eingegangen als "The Car that Has No Crank". Die Geschichte um Byron Carter wird häufig recht anekdotisch überliefert. Und interessant ist, so wie es erzählt wird, stammt die Geschichte aus einer viel späteren Zeit.
Also ob es diesen Unfall wirklich gegeben hat, das wissen wir nicht. Ketterings Biografie ist nämlich der früheste bekannte Bericht, der Byron Carter im Zusammenhang mit diesem Anlassunfall erwähnt. Und diese Biografie ist 1957 erschienen, also ein Jahr vor Ketterings Tod, aber fast 50 Jahre nach Carters Tod. Und es gibt in dieser Erwähnung von Kettering auch einige faktische Fehler. Zum Beispiel schreibt Kettering vom Jahr 1910. Das kann nicht stimmen, weil Carter ist 1908 gestorben.
Es gibt aber dafür noch einen anderen Hinweis. In der Detroit Free Press wird 1907 von einem Unfall berichtet, in dem ein H.O. Carter beteiligt war. Der war ebenfalls Autobauer. Also verwirrende Geschichte, aber das Interessante ist, dieser Unfall von diesem H.O. Carter hat sich so zugetragen wie der Unfall, den ich dir vorhin beschrieben habe. Also er ist in Cadillac gefahren, hat geholfen, ein Auto zu starten auf der Bell Isle Bridge und hat sich bei dieser Aktion den Kiefer gebrochen. Er hat diesen Unfall aber überlebt.
Das heißt, es sind einfach mehrere Carters miteinander vermischt worden.
Ganz genau. Wie auch immer sich diese Geschichte wirklich zugetragen hat, fest steht, dass der elektrische Anlasser 1911 erfunden worden ist, und zwar durch Charles Kettering und sein Team. Und dieser elektrische Anlasser hat wesentlich dazu beigetragen, dass sich ein bestimmter Antriebstyp bei den Automobilen durchsetzt, nämlich die Verbrennungsmotoren. Bis dahin ist nämlich längst nicht ausgemacht, dass die sich so großflächig durchsetzen. Der Marktanteil an Elektrofahrzeugen ist nämlich erstaunlich hoch.
Also es gibt Städte wie in Hamburg zum Beispiel, da sind um 1900 sogar nur Elektrotaxis erlaubt, die Hedak-Elektrodroschken. Und Hedak steht für Hamburger Elektrische Droschken Automobilgesellschaft.
Da haben sie sich nicht entscheiden können, ob es ein Auto oder eine Droschke ist.
Ganz genau. Ja, am Anfang, das werden wir auch gleich noch besprechen, ist ja die Idee, dass diese Elektroautos, dass das pferdelose Kutschen sind.
Ja.
Also Benziner.
Haben ja auch so ähnlich ausgeschaut, oder? Anfangs ist es wirklich wie so eine Kutsche eigentlich, ohne vorne ein Pferd dran.
Ja, genau. Also benzinbetriebene Taxis waren auf Hamburgs Straßen polizeilich verboten. Und 1911 ist eine Flotte mit 154 Autos durch Hamburg gefahren. Der Richard, du ahnst es schon, ich erzähle dir in dieser Folge eine kleine Geschichte des Elektroautos.
Ja, fantastisch. Sehr gut, sehr gut, sehr gut, sehr gut. Freue mich, weil wir das ja schon immer wieder einmal erwähnen, dass es nicht so war, dass hier von vornherein der Verbrennungsmotor tatsächlich viele Dinge gebraucht hat, damit der Verbrennungsmotor zum dominanten Antrieb wird. Und wir haben es aber nie so richtig ausgeführt. Und das ist jetzt dieses Ausführen, die Frage ist ja.
Und ich muss sagen, jetzt in der Vorbereitung, wie dominant der Elektromotor tatsächlich war, hat mich sehr überrascht.
Sehr gut.
Der Elektromotor ist nach der Dampfmaschine die zweite maschinelle Antriebsart für Fahrzeuge. Also der Elektromotor ist auch älter als der Verbrennermotor. Und die Elektrofahrzeuge erleben um 1900, also als das Auto insgesamt noch eine ziemliche Nische ist, einen ersten Höhepunkt, eine richtige Blütephase. Und genau um diese Blütephase geht es in dieser Folge. Und ich habe ehrlich gesagt, denke ich schon seit einer Weile auch über das Thema nach, nämlich im Grunde schon seit deiner Folge über den Erfinder Gustave Trouvet.
So lang schon?
Ja.
Hat ein bisschen gedauert, bis...
Inzwischen wirklich eine Weile her, also das ist Folge 361. Ich habe das Thema da immer mal wieder auf dem Schirm, weil Trouvet ist, also sein Tricycle aus dem Jahr 1881, gilt als eines der ersten Elektrofahrzeuge der Welt.
Ich glaube sogar, als das erste Elektrofahrzeug. Ich glaube, man sagt nie das erste Elektroauto, weil es ist kein Auto gewesen, sondern ein Tricycle.
Genau, man sagt, es ist nicht das erste Elektroauto. Man sagt aber, wenn du dir so die Beiträge anschaust, dann heißt es immer, es ist offiziell das erste Elektrofahrzeug und das offiziell ist oft so in Anführungszeichen. Also man weiß ja nicht, welcher Franzose noch in irgendeiner Werkstatt das selber erfunden hat, weil die Franzosen waren da ja recht federführend in der Zeit. Aber bevor wir zu den ersten Elektromotoren und den Autos kommen, lass uns nochmal kurz über Charles Kettering reden, weil dem wird die Erfindung des elektrischen Anlassers zugesprochen.
Und der ist namentlich jetzt nicht unbedingt so bekannt, aber am Ende ist er einer der einflussreichsten Erfinder und Ingenieure des 20. Jahrhunderts. Ich weiß nicht, kennst du seinen Namen?
Schon gehört, aber jetzt hätte ich nicht zuordnen können.
Sehr gut. Er hat nämlich was mit deiner letzten Folge auch zu tun, mit der Kühlschrankfolge. Mit einem seiner Kollegen tüftelt Kettering nämlich in dessen Garage schon seit 1907 an Verbesserungen fürs Auto. Die sind auch bekannt geworden als die Barn Gang. Und er arbeitet aber an sich für das National Cash Register, also er erfindet dort unter anderem die elektrische Registrierkasse. Aber weil er sich eigentlich mehr für Autos interessiert, gründen die dann aus dieser Barn Gang die Dayton Engineering Laboratories Company, besser bekannt als Delco.
Und Delco wiederum wird von Henry Leland, dem Cadillac-Chef, beauftragt, den Anlasser zu entwickeln. Daher kommt da diese Verbindung. Und nicht nur Cadillac wird von General Motors gekauft, auch Delco. Delco wird so die Forschungsabteilung innerhalb von General Motors.
General Motors gibt dem Namen alle Ehre, oder? Oder macht dem Namen alle Ehre. Wir sind generell für die Motoren zuständig, also kaufen wir alles auf.
Absolut. Also die sind zu dem Zeitpunkt einfach, und deshalb kulminiert das auch so alles in General Motors. Die kaufen wir wirklich zu dieser Zeit sehr, sehr viel ein. Und ich erzähle das deshalb, weil du hast in deiner letzten Folge über die Kühlschränke 577 auch von der Erfindung von Freon erzählt. Und der Erfindung von FCKW und was Thomas Mitchley damit zu tun hat. Und Frigidaire, die Kühlschrankmarke, ist ja ebenfalls von General Motors.
Genau.
Also so hängt alles zusammen. Und jetzt kommt aber noch mehr. Kettering arbeitet mit Thomas Mitchley zusammen, als sie das verbleihte Benzin entwickeln. Also Kettering holt Mitchley in sein Team. Und ein weiteres Problem, ein großes Problem zu lösen, der Verbrennungsmotor, nämlich das Klopfen. Es ist aus heutiger Sicht ja aber kaum zu glauben, dass um 1900 ein Drittel aller Autos in den USA elektrisch waren. Und einer der Gründe, warum sie so beliebt waren, sie haben vor allem in den großen Städten ein Problem gelöst.
Weil in den 1890er Jahren liefen mehr als 100.000 Pferde durch die Straßen von New York und noch viel mehr durch London. Also in London habe ich eine Zahl gelesen von um die 300.000. Und das bedeutet, da liegt relativ viel Pferdemist. Und in einem Zeitungsartikel heißt, mit Ausnahme einiger weniger Hauptverkehrsstraßen sind alle Straßen eine einzige Ansammlung stinkenden, widerwärtigen Unrats, der sich an manchen Stellen so hoch auftürmt, dass sie für Fahrzeuge fast unpassierbar sind. Und in London werden die Straßen in dieser Zeit beschrieben als überzogen mit einem dickflüssigen Schlamm wie Erbsensuppe.
Wie Erbsensuppe.
Ja.
Erinnert mich an die Erbswurst.
Und dazu kommen noch die ganzen toten Pferde. Also das heißt, in den 1880er Jahren mussten jährlich 15.000 tote Pferde von den Straßen entfernt werden.
Es ist lustig, weil ich habe dieses Pferdeproblem, das habe ich tatsächlich auch in einer meiner letzten Folgen erwähnt, nämlich über die Ratte.
Ah, fantastisch.
Weil das ist ja auch ein großes Problem. Später hat mir rein, dieses ganze Unratproblem und die Verbreitung der Ratten in New York City.
Und es gibt aber bei den Pferden noch einen überraschenden Punkt, nämlich zwischen 1870 und 1900, da verdreifacht sich die Anzahl der Pferde in New York. Und das Überraschende ist, wir denken ja an Industrialisierung und technischen Fortschritt, aber um 1900 sind Pferde wichtiger denn je, weil die werden gebraucht für den Warentransport, für die Landwirtschaft und um Menschen dann in den immer größer werdenden Städten von A nach B zu bringen. Das heißt, die Industrialisierung sorgt auch dafür, dass der Pferdeverkehr massiv erhöht wird. Noch dazu kommt der steigende Fernverkehr durch die Eisenbahn.
Also mehr Reisende heißt auch mehr Menschen, die in die Stadt kommen, und die müssen wiederum irgendwie von A nach B. Das heißt, die Eisenbahn und die Dampfmaschine sorgt dafür, dass mehr Pferde in der Stadt unterwegs sind. In einem Buch habe ich den schönen Satz gelesen, wir denken an "The Age of the Steam Engine", aber eigentlich ist es das "Century of the Horse".
Das ist so interessant, weil das ist so ein gutes Beispiel dafür, wie neue Technologien zwar Fuß fassen können, aber wie oft Dinge einfach parallel noch existieren, bis du wirklich flächendeckend dann die andere Technologie oder die neue Technologie, wenn man das so in so einem Fall ist, natürlich dann, dass auch noch zwei rivalisierende Technologien, nämlich entweder Verbrenner oder Elektro, dem anderen gegenüberstehen, das einfach schon seit Jahrhunderten etabliert ist.
Genau, ja. Das heißt, die pferdelose Kutsche ist auch ein Stück weit ein Versprechen, weniger abhängig zu sein von Pferden. Und auch, was die Kosten betrifft. Also man muss sich vorstellen, es hat große landwirtschaftliche Flächen gebraucht, zum Beispiel, um die Nahrung für die Pferde anzupflanzen. Also die Anfänge der Elektromotoren sind aber schon deutlich älter. Also das startet so in den 1830er Jahren. Da werden so die Grundlagen für den Elektromotor gelegt. Also Michael Faraday zum Beispiel baut 1821 seinen ersten Motor, bei dem er zeigt, dass man mit elektrischem Strom eine kontinuierliche Drehbewegung erzeugen kann.
Und er ist es ja dann auch, der 1831 die elektromagnetische Induktion entdeckt. Das heißt, er zeigt, wie sich durch die Veränderung des Magnetfelds elektrischer Strom erzeugen lässt. Bis daraus aber industriell gefertigte und brauchbare Motoren werden, da dauert es noch eine Weile. Das ist in den 1830er Jahren. Was es nämlich noch braucht, damit der Motor läuft, ist Energie. Und die muss irgendwoher kommen. Wenn das ein Fahrzeug werden soll, dann muss man den Energiespeicher auch irgendwie mitnehmen können. Und hier gelingt dann dem Franzosen Gaston Plantay 1859 der Durchbruch.
Und zwar ist er so der Alessandro Volta, der erfindet 1799 die erste elektrische Batterie mit der Voltasäule. Aber Plantay, der erfindet die wiederaufladbare Batterie, also den ersten modernen Energiespeicher. Und zwar den Blei-Säure-Akkumulator. Erst mit dieser Erfindung werden wirklich praktische Anwendungen mit den Elektromotoren möglich. Aber diese Akkus haben einen gewichtigen Nachteil, also wirklich gewichtig, weil die sind extrem schwer.
Also die haben im Verhältnis zum Volumen eine große Masse. Und bei diesen Blei-Säure-Akkus, da liegen Bleiplatten in Schwefelsäure und die Bleiplatten, die liegen da so spiralförmig im Säurebad. Und auch das, also er erfindet die zwar 1859, aber es dauert noch eine Weile, bis die den Praxistest bestehen. Und dafür braucht es noch eine weitere Weiterentwicklung durch den französischen Ingenieur Camille Alphonse Fauré. Und der verbessert die Akkus 1880 durch eine spezielle Beschichtung der Bleiplatten. Und das ist jetzt die erste kommerziell nutzbare wiederaufladbare Batterie.
Und genau die schnappt sich in dem Moment, wo sie fertig ist, der Gustave Trouvet. Also diese Batterie von Fauré, die nimmt er und baut sie in sein Tricycle. Kannst du dich noch erinnern, wenn es schon eine Weile her, ich weiß, aber weißt du noch, wo er den Motor her hat, der Trouvet?
Wo hat er den Motor her? Ich weiß nicht. Du hast den Namen schon genannt, deshalb dachte ich, fällt er dir vielleicht ein. Es ist ein Elektromotor von Wernher Simons.
Ach so, her.
Den Bau des Motors selber hat. Ah, von Siemens. Ja, okay. Also der Akku kommt von Fauré und der Motor, also der Elektromotor von Siemens. Und damit kommen wir zum letzten Puzzlestein, das es gebraucht hat, um elektrische Fahrzeuge zu bauen. Wenn er von Siemens entdeckt, also das von kommt erst, glaube ich, in den 1890ern dazu. Also theoretisch, wenn man über ihn jetzt in den 1860ern spricht, muss man noch Wernher Siemens sagen. Wernher Siemens entdeckt nämlich 1866 das dynamoelektrische Prinzip.
Es gibt auch andere, die das zeitgleich entdecken, also Charles Sweetstone zum Beispiel. Das kommt mehr oder weniger zeitgleich auf. Aber entscheidend ist, das dynamoelektrische Prinzip ist im Grunde die Basis für die moderne Stromerzeugung. Und vielleicht können jetzt alle Elektrotechnikerinnen und Techniker kurz weghören, während ich es kurz zusammenfassend erkläre. Also ich habe das so verstanden, dass der große Vorteil ist, dass das notwendige Magnetfeld für die Stromerzeugung selbst erzeugt wird und man das in zwei Richtungen nutzen kann.
Also wenn man die Welle dreht, wird elektrische Spannung erzeugt. Das ist dann der Generator. Und wenn du aber Strom durchschickst, dann dreht sich die Welle und das ist dann der Elektromotor. Und bei der Berliner Gewerbeausstellung 1879, da hat Wernher Siemens dann eine Elektrolok präsentiert, die auf einem 300 Meter langen Rundkurs drei Wagen mit Holzbänken für je sechs Fahrgäste gezogen hat. Im Grunde ist es die erste praktische elektrische Straßenbahn der Welt. Und du fragst dich vielleicht, Moment mal, 1879, woher kommt die Stromversorgung für das Gefährt?
Es war kein Akku, sondern es war eine Stromschiene, die zwischen den Fahrschienen verlegt war. Also der Strom kam von einer Dynamomaschine, die wiederum von einer Dampfmaschine angetrieben wurde. Und vielleicht noch den Hinweis, das ist hier eine kleine Geschichte des Elektroautos. Also es werden in dieser Zeit natürlich rechts und links Prototypen gebaut und Techniken getestet. Aber es wäre jetzt dieser Geschichte auch nicht zuträglich, wenn ich jetzt möglichst viele Namen vorlese. Es erinnert mich an meine Folge, wenn ich Kühlschranktee gerade gemacht habe.
Natürlich, viele Zuschriften kriegt er von Leuten, die gesagt haben, ja, aber was ist mit dieser Entwicklung und dieser Entwicklung? Oft, wenn wir solche kleinen Geschichten von machen, dann machen wir Ausschnitte, weil wir gewisse Dinge beleuchten wollen. Und dann ist es einfach rein von der Zeit her nicht möglich, dann tatsächlich alles aufzulisten, was es gibt.
Genau. Das heißt, also ich habe jetzt die wichtigsten Entwicklungen mal so skizziert. Also die Prinzipien des Motors, den Akku und die Fahrzeuge kommen noch. Und einer der ersten, die das nutzt, ist eben Gustave Trouvet, der im April 1881 mit dem vielleicht ersten elektrisch betriebenen Fahrzeug mit eigener Stromversorgung das Personentransportieren kann, durch die Straßen fährt, mit seinem Tricycle, das er in Paris testet. Und die verbesserte Bleisäurebatterie von Camille Fauré, die nimmt der französische Ingenieur Charles Janton und baut 1881, also im selben Jahr wie Trouvet, da baut er ein Gefährt, das ein ernsthafter Anwärter auf den Titel des ersten batteriebetriebenen Elektroautos ist.
Das Interessante an den Janton-Elektroautos ist, die brechen in den 1890er Jahren mehrfach den Geschwindigkeitsrekord. Also am 4. März 1899 zum Beispiel fährt der Rennfahrer Gaston du Jaslot-Lobart mit dem Modell Janton du Profilé fast 93 km/h. Also mit einem Elektroauto. Das ist nicht nur ein Rekord für ein Elektrofahrzeug, das ist zu dem Zeitpunkt überhaupt der Geschwindigkeitsrekord. Also wir reden vom Jahr 1899.
Ein Monat später, das ist ein kühler, nasser Apriltag, der 29. April 1899 in der Nähe von Paris, so eine größere Verbindungsstraße, da kommt es zu einem außergewöhnlichen Rennen. An der Startlinie stehen zwei Elektrofahrzeuge, die aussehen wie eine Mischung aus Seifenkiste und Torpedo. Manche beschreiben es auch als zigarrenförmig. Und in dem einen sitzt der Geschwindigkeitsrekordhalter Gaston du Jaslot-Lobart und im anderen der belgische Konstrukteur und Rennfahrer Camille Jenatzy.
Seinen Elektroeinsitzer nennt er La Jamais Contente. Das Auto heißt also die Niemals oder Nie Zufriedene. Und ist 1450 Kilogramm schwer. Grund ist natürlich vor allem die Batterie. Und Jenatzy fährt an diesem Tag eine Geschwindigkeit von 105,882 km/h. Das ist der erste Mensch, der eine Geschwindigkeit über 100 km/h fährt. Noch gehen die Geschwindigkeitsrekorde also an die Elektromobilität.
Überboten wird dieser Rekord übrigens erst im April 1902 durch Léon Serprolet. Und der stellt ihn auf mit einem eiförmigen Dampfwagen, dem Œuf du Pâques. Weißt du, was das heißt?
Das Ei? Das ist irgendwas?
Das ist Oster-Ei.
Das ist Oster?
Das Œuf du Pâques. Und mit dem fährt er 120 km/h. Und es ist ein Dampfwagen, es ist wieder kein Verbrenner. Den ersten vierrädrigen Elektrowagen in Deutschland baut dann übrigens Andreas Flocken 1888 in Coburg. Das ist der sogenannte Flocken-Elektrowagen. Und in der Anfangszeit sind es eben, wir haben das schon angedeutet, vor allem Kutschen, wo ein Elektroantrieb dann integriert worden ist. Und ich habe dir ja schon von den Elektrotaxis in Hamburg erzählt. In London gibt es die auch ab 1897 und da heißen die Hummingbirds, also Kolibris.
Sind sie so klein?
Ja. Gerade auf den kurzen Strecken innerhalb der Stadt dominieren nämlich in dieser Zeit zunächst mal die Elektromotoren. Und jetzt kommen wir mal zur Blütephase der Elektroautos und einer besonderen Entwicklung, die die Autoindustrie in den USA nimmt. Und das hat nämlich mit den Taxis auch zu tun. Der Ingenieur Henry Morris und Pedro Salem, die bauen in Philadelphia das erste erfolgreiche Elektroauto der USA. Und sie nennen das Elektro-Bat. Und sie haben eine Idee, nämlich, wie wäre es, wenn die Leute sich gar nicht individuell um Wartung, Unterhalt und Aufladen der Batterie kümmern müssen, sondern wie wäre es, wenn wir den Leuten nicht das einzelne Auto verkaufen, sondern wenn wir eine Flotte gleicher Fahrzeuge anbieten, die wir dann über eine gemeinsame Ladestation aufladen und wir vermieten ihnen das Auto.
Und so gründen sie 1896 die Electric Carriage and Wagon Company. Und die öffnen Ladestationen, bauen einen Fuhrpark auf, bringen die ersten elektrischen Taxis auf die Straßen von New York. Also sie starten in Philadelphia, aber versuchen das mal in New York. Das wiederum ruft jetzt den Unternehmer Isaac Rice auf den Plan. Das ist nämlich der Gründer der Electric Storage Battery Company. Und der sieht jetzt in dieser großen Taxiflotte einen potenziellen Abnehmer für seine Akkus. Und so kauft er jetzt die Firma von Morris und Salem und es entsteht die Electric Vehicle Company.
Und die ersten dieser Taxis sind die sogenannten Handsome Cabs.
Die gut aussehenden Cabs.
Und die Handsome Cabs, die sind ursprünglich auch, also das ist eigentlich tatsächlich eine Kutschenform. Und zwar ist es diese Kutschenform, die kennst du bestimmt, die sind vorne offen und der Kutscher, der sitzt hinten erhöht. Also hinter dem Fahrdeck. So erhöht. Und dieses Modell, der Handsome Cabs, das wird das Modell für die elektrischen Taxis. Das ist so die eine Entwicklung. Also Isaac Rice baut jetzt mit seiner Electric Vehicle Company in New York diese Flotte auf. Und jetzt müssen wir so parallel noch einen zweiten Strang aufmachen.
Und zwar ist es der Strang um Albert Pope. Ich weiß nicht, ob du von Albert Pope schon mal gehört hast.
Nein.
Das ist zu dem Zeitpunkt einer der größten Fahrradhersteller des Landes.
Ah, warte mal. Die Pope Company könnte man untergekommen sein bei meiner Geschichte über eine Landen-Dary.
Das kann gut sein, weil die Fahrräder, die ihr verkauft, laufen unter dem Markennamen Columbia.
Oh, ja. Eine Landen-Dary ist eine Columbia Crown.
Kein Wunder, es ist das meistverkaufte Fahrrad in den USA zu dem Zeitpunkt. Also so, Pope gründet 1876 in Boston ein Unternehmen. Und bei der Firmengründung ist noch gar nicht so klar, was sie wirklich machen wollen. Also unter anderem geben sie an, dass sie Luftpistolen verkaufen wollen. Aber sie fangen bald an, Fahrräder zu verkaufen, die sie erst importieren und dann stellen sie selber welche her. Und zwar unter dem Markennamen Columbia. Und bis 1890 ist Pope der größte Fahrradhersteller in den USA.
Die stellen jedes Jahr 60.000 Fahrräder her. Und zwar Safeties. Warum die so heißen, habe ich in Folge 442 erzählt. Eine kurze Geschichte des Fahrrads. Jedenfalls, Pope ist mit seiner Manufacturing Company äußerst erfolgreich. Und er beginnt jetzt 1897 damit, in den Elektroautomarkt mit einzusteigen, weil er das Gefühl hat, so das ist der Markt der Zukunft. Da will er auch gerne eine Sparte betreiben. Und jetzt kommt die Person, die das alles zusammenführt. Und das ist William Whitney.
William Whitney ist ein reicher Unternehmer in New York. Und der erkennt das Potenzial dieser elektrisch betriebenen Taxis. Und er bringt jetzt 1899 die Electric Vehicle Company und Popes Automobilgeschäft zusammen. Und es entsteht die Columbia and Electric Vehicle Company. Und ein Teil des Plans ist es, mit Elektrofahrzeugen ein Taxi-Monopol in europäischen Großstädten zu übernehmen und aber auch in den USA. Es ist nämlich so, Pope hat jetzt also die Produktionskapazitäten, aber ihm fehlt das Kapital für eine massive Expansion.
Und dafür sorgt also jetzt Whitney. Und um das Ausmaß klar zu machen, aus diesem Zusammenschluss der Electric Vehicle Company und der Pope Manufacturing Company entsteht das größte Automobilunternehmen der Welt. Bleibt zwar nur kurz das größte Automobilunternehmen der Welt, aber sie produzieren um 1900 immerhin 1000 Autos im Jahr. Abgelöst werden sie dann zwei Jahre später oder ein oder zwei Jahre später von Oldsmobile. Die produzieren nämlich ab 1901 den Curved Dash. Und ich weiß nicht, ob du Oldsmobile kennst oder den Curved Dash.
Naja, also ich kenne die schon noch als so ein Modell. Also das sind ja diese Autos, die man kennt mit diesen Holzpaneelen an der Seite.
Ja, genau. Also Oldsmobile war eine der am längsten existierenden Automarken der Welt. Und der Curved Dash ist, also man denkt immer bei Serienherstellung an den Ford Model T, aber der Curved Dash ist das erste in Großserie hergestellte Automobil. Und wird kurze Zeit später daher auch das meistverkaufte Auto der Welt. Und das ist ein Verbrennermotor. Und jetzt schließt sich gleich der Kreis, weil ab 1908 ist Oldsmobile natürlich auch Teil von General Motors.
Natürlich.
Also die fangen jetzt an, in mehreren Städten ein Netz von Servicestationen aufzubauen, wo dann die Autos gewartet werden und wo die Batterien getauscht werden. In New York zum Beispiel bauen sie eine große Station am Times Square, wo dann natürlich auch relativ nah ein Stromkraftwerk von Edison auch ist, um das Ganze mit Strom zu beliefern. Und die US-Zahlen von 1900, die klingen wie eine Zukunftsvision des 21. Jahrhunderts. Also 1900 haben 109 Hersteller über 4000 Fahrzeuge hergestellt, davon fast 1700 dampfbetriebene Autos, 1500 Elektroautos und ungefähr 900 Verbrenner.
Also der Markt ist zu dem Zeitpunkt noch relativ offen und die Verbrenner nehmen den dritten Platz ein. Aber jetzt kommt der Plan von Whitney, der geht noch viel, viel weiter. Also die wollen ein Monopol aufbauen. Der Plan ist, den städtischen Verkehr als Geschäft zu kontrollieren. Zunächst in New York, Philadelphia, Chicago, Washington und Boston und auch mit einigen Stationen in den europäischen Großstädten. Und das ist der Lead Cab Trust.
Also Lead wie Blei, Cab wie Taxi, also der Blei Taxi Trust. Um es kurz zu machen, das Projekt scheitert. Aber nicht unbedingt wegen der Elektroautos. Also das stellt sich zwar raus, dass die Fahrzeuge wartungsintensiver sind als erwartet und gar nicht so gut angenommen werden, wie erhofft. Es ist dann so, dass Pope sich relativ schnell schon um 1900 wieder zurückzieht. Und dann aber die Investoren der Electric Vehicle Company, also die nennen es dann wieder Electric Vehicle Company, um es komplizierter zu machen.
Aber Columbia zieht sich heraus mit Pope, deshalb heißt es dann nur noch Electric Vehicle Company. Jedenfalls, die haben dann den Plan, okay, wir versuchen nicht nur den Taximarkt in den Städten zu kontrollieren und dort ein Monopol aufzubauen, wir versuchen jetzt den gesamten US-Automarkt zu kontrollieren. Und dazu kaufen sie sich ein Patent, das sogenannte Seldon-Patent. Dafür kaufen sie 1899 die Exklusivrechte von Seldon, nachdem das benannt ist. Es ist nämlich so, die Electric Vehicle Company nutzt das Patent nicht, um selber Verbrenner zu bauen, sondern es soll dazu führen, dass alle Hersteller von Benzinautos Lizenzgebühren abtreten an sie.
Es ist nämlich so, 1879 hat der Patentanwalt George Baldwin Seldon eine geniale Idee. Er entwirft nämlich ein Auto, die Seldon Road Engine oder Road Wagon genannt, einfach ein Motorfahrzeug, das er in den Jahren 1877 bis 1878 entwirft, hat es aber gar nicht gebaut. Es gibt nur diese Konstruktionspläne und eine Beschreibung und Fotografien von einem Modell. Gebaut wird es dann nur zweimal, aber erst im Zuge dann der Gerichtsverfahren, die jetzt dann anhängig sind.
Also er hat die Idee, okay, ich entwerfe dieses Fahrzeug und sollte das wirklich funktionieren, dass diese Autos irgendwann mal unsere Straßen dominieren, dann müssen die mir alle Lizenzgebühren zahlen.
Das ist heute ja so, glaube ich, nicht mehr erlaubt, oder? Also wenn du ein Patent einreichst, dann musst du ja auch einen Prototyp mit einreichen, oder?
Ich glaube, das war auch mit einer der Streitpunkte, so inwiefern ist das, was er da einreicht, wirklich die Grundlage für alle Autos? Also und er hat im Grunde auch nichts Neues erfunden. Also was er macht, ist im Grunde alle wichtigen Komponenten des Fahrzeugs, die zu dem Zeitpunkt zwar erfunden sind, aber halt noch nicht wirklich zu einem Auto zusammengefügt sind, das meldet er dann zu diesem Patent an.
Quasi der ursprüngliche Patent Troll.
Ja, genau. Weil er selber ist auch Patentanwalt. Also es ist schon, Patent Troll ist ein gutes Stichwort, weil er geht nämlich noch weiter. Weil das Patent, das gilt ja nur für eine gewisse Zeit. Und er sieht jetzt, wenn ich jetzt 1898 mein Patent einreiche und der Automarkt ist noch gar nicht groß, dann lohnt sich das ja gar nicht. Also zieht er sein Patent immer wieder zurück, macht Verbesserungen, reicht es wieder ein, verzögert es, zieht es wieder zurück. Sodass dieses Patent zwar anhängig ist im Patentamt, aber es gilt noch nicht. Und erst in dem Moment, wo er das Gefühl hat, okay, jetzt ist der Automarkt groß genug, dann schaltet er das quasi scharf.
Also letztendlich muss man schon sagen, er hat natürlich so, es ist schon sehr weitsichtig, also in den Ende der 1870er Jahren zu denken, okay, das Auto könnte das nächste große Ding werden, ich bereite mal ein Patent vor.
Ja, weitsichtig, aber halt ein Patent Troll, weil er selber halt tatsächlich nichts entwickelt.
Ganz genau. Jetzt ist es so, die Automobilindustrie steht gerade erst so richtig, also entsteht gerade erst so richtig und noch ist ja nicht klar, welche Antriebsart sich durchsetzen wird. Und darin sieht jetzt die Electric Vehicle Company die Chance, den Markt zu kontrollieren. Weil den Elektromarkt, den dominieren sie schon. Und sollte sich jetzt aber der Verbrennungsmotor durchsetzen, dann könnten sie mit diesem Patent an jedem einzelnen Auto mitverdienen. Und daher beginnen sie ab 1900 halt alle Autohersteller zu verklagen. 1903 trifft es dann Henry Ford.
Aber an dem, muss man sagen, beißen sie sich die Zähne aus. Henry Ford, also hält diesen Klagen stand. Und es kommt dann zu mehreren Urteilen, 1907 und dann das letzte Urteil 1911. Letztendlich ist die Lösung die, das Patent behält seine Gültigkeit, aber gilt nur für diesen Motortypen, den Seldon in das Patent schreibt. Und das ist ein Brayton-Motor. Brayton ist eine spezielle Art von Motor. Also unterscheidet sich vom Ottomotor dadurch, beim Ottomotor ist es ja so, dass es da regelmäßig Explosionen gibt.
Also es wird verdichtet, explodiert, verdichtet, explodiert, so in dieser ständigen Reihenfolge, um den Motor am Laufen zu halten. Beim Brayton-Motor ist es anders. Der funktioniert nämlich kontinuierlich. Also da wird kontinuierlich Luft angesaugt und verbrannt. Und das Patent, so heißt es dann, gilt nicht für alle Verbrennungsmotoren, sondern nur für Autos mit einem Brayton-Motor. Und die gab es zu dem Zeitpunkt auf dem Markt quasi fast nicht. Und deshalb ist dieses Patent dann mehr oder weniger wertlos. Und damit scheitert der erste Versuch, ein Monopol auf dem Automobilmarkt zu errichten.
Und wer hätte es gedacht, die Elektroautos standen im Zentrum dieses Monopolversuchs. Deswegen, ich finde, es ist ein ganz gutes Beispiel, um zu zeigen, wie offen zu dem Zeitpunkt das Rennen noch war. Also wenn jemand wie der Whitney mit sehr viel Geld in diesen Markt geht, um ihn zu kontrollieren, und er setzt auf die Elektroautos, dann bedeutet das, zu dem Zeitpunkt geht er davon aus, dass das die Zukunft ist. Lass uns mal zurück nach Europa kommen. Dort fahren nämlich um 1900 ebenfalls jede Menge Elektrofahrzeuge durch die Gegend. Und lass uns über einen Autobauer sprechen, der da ebenfalls mitmischt.
Und zwar Ferdinand Porsche. Der ist 1875 in Maffersdorf in Böhmen geboren, geht mit 18 Jahren nach Wien und macht dort eine Lehre bei der Vereinigten Elektrizitäts AG. Und die Firma gehört einem gewissen Bela Egger. Und Bela Egger hat nicht nur das Schloss Schönbrunn elektrifiziert, sondern sein Sohn war Mitarbeiter bei Werner Siemens. Und daher nimmt er diese Idee der elektrischen Straßenbahn mit nach Wien. In Wien wird es da auch relativ bald so eine Variante der elektrischen Straßenbahn auch geben durch ihn.
Es ist dann so, dass die Firma anfängt, Elektromotoren zu bauen. Und der Auszubildende Porsche, der ist sehr interessiert an diesen Elektromotoren. Und jetzt kommt noch eine andere Firma ins Spiel, nämlich die K&K Hofkutschenfabrik Lohner. Lohner zählt zu den größten Kutschenbauern in Europa zu dem Zeitpunkt. Und die bestellen jetzt bei Egger einen Elektromotor, weil die wollen so eine fehlerlose Kutsche probieren. Der Lohner, der versucht erst einen Deal mit Daimler, das klappt aber nicht, weil Daimler will für die Motoren auch eine Firmenbeteiligung.
Sie fragen ja auch bei Diesel nach, ob der Dieselmotor schon soweit ist, aber sie kommen dann drauf, okay, wir müssen unsere eigenen Motoren bauen. Und sie fragen dann bei Egger. Und der Lohner sagt 1898 über die Elektromotoren folgendes: Wer mit etwas halbwegs vernünftigem Elektrischem kommt, der hat erstens keine Konkurrenz vom Auslande und zweitens die volle Sympathie des Publikums, welches für alles Elektrische schwärmt. Naja, das dauert dann nicht lang, da wird der Kunde, der neue Arbeitgeber von Porsche, also Porsche wechselt dann zu Lohner, dem Kutschenbauer, um dort Elektromotoren zu entwickeln.
Und zum ersten Mal sorgt er für Furore bei der Weltausstellung 1900 in Paris. Dort erfindet er nämlich ein besonderes Auto, nämlich den ersten Radnabenmotor. Also die Elektromotoren, die er baut, die werden an beiden Vorderrädern angebracht. Das heißt, es braucht weder Übersetzung noch Getriebe. Das Ganze bekommt einen Akku für 50 Kilometer bei einer Geschwindigkeit von 37 km/h. Das Auto ist nicht nur eine Sensation, es wird gefeiert in Paris, bekommt auch eine Goldmedaille und ein Berliner Taxiunternehmer bestellt gleich mal 48 Neuwagen für 6000 Goldmark.
Porsche entwickelt dann für Lohner noch einige weitere Fahrzeuge, also unter anderem den ersten Hybridmotor. Und zwar hat er folgende Idee: Zwei Benzinmotoren an Bord betreiben einen Elektromotor und laden auch den Akku. Semper vivus heißt es, also stets lebendig, hat er das Fahrzeug genannt. Und der Lohner-Porsche wurde eben als Elektrobenzinwagen beworben und gilt eben daher heute als einer der ersten Hybridmotoren. Also der Benzinmotor ist nicht dafür da, um das Ding anzutreiben, sondern treibt nur die Elektromotoren an, die wiederum das Fahrzeug antreiben.
Und die Lohner-Porsche waren recht erfolgreich. Es gibt dann Anfragen der Feuerwehren aus Wien, Frankfurt, Berlin und Hamburg, die dann diese Fahrzeuge nutzen wollen. 1902 gibt es auch ein Foto, da fährt Porsche sogar persönlich den Thronfolger Franz Ferdinand in einem Lohner-Porsche rum. Später wird Porsche dann 1906 technischer Direktor der österreichischen Daimler Motoren Gesellschaft in Wiener Neustadt. Und das wird meistens als Austro Daimler bezeichnet. Zu den weiteren Karrierewegen von Porsche, würde ich sagen, müssen wir aber eine eigene Folge machen.
Mir ging es jetzt vor allem darum, zu zeigen, wie einer der einflussreichsten Autobauer des 20. Jahrhunderts mit Elektromotoren angefangen hat und dort seine ersten Erfolge feiert. Also das erste Auto, das Ferdinand Porsche baut, war kein Verbrennersportwagen, sondern ein Elektrofahrzeug.
Ist auch so interessant, weil hier ist auch wieder Siemens im Spiel gewesen, oder?
Ja, genau.
Und er ist ja in Wien und das erinnert mich nämlich an jemand anderen in Wien, der mit Elektrik was gemacht hat, nämlich der Freisler, der den elektrifizierten Paternoster entwickelt hat und auch Siemens-Motoren dafür verwendet hat. Und das ist ja tatsächlich, deswegen sind die Paternoster kommen elektrifiziert quasi aus Österreich. Weil es hat zwar schon vorher existiert, aber der Freisler hat quasi den Dampf ersetzt durch Elektrik. Und das ist auch um die Zeit herum gewesen.
Lustig, das war mir nicht klar, dass die Paternoster da so erfunden werden.
Und er exportierte dann in die ganze Welt auch.
Interessant. Also bei Porsche ist es dann später so ergründet, also deshalb muss man sich dafür mehr Zeit nehmen, weil er gründet nicht nur ein Konstruktionsbüro, das später dann zum Sportwagenhersteller Porsche wird, das wir heute kennen, sondern er konstruiert ja auch für Volkswagen, ist an der Konstruktion des Käfers beteiligt und wird nicht nur NSDAP-Mitglied, sondern arbeitet da auch in enger Abstimmung mit dem NS-Regime zusammen. Jedenfalls, dieser kurzen Hochphase des Elektroautos folgt dann aber ein langes Nischendasein.
Und das geht relativ schnell. Also im Grunde die Jahre bis zum Ersten Weltkrieg sind da entscheidend. Der Umschwung fällt ziemlich genau zusammen mit der Erfindung des elektrischen Anlassers. Deshalb wird es auch oft so als Grund genannt für die Durchsetzung der Verbrenner. Aber es könnte natürlich auch sein, dass es einfach nur eine zufällige zeitliche Übereinstimmung ist und gar nicht ursächlich ist für die Verdrängung der Elektroautos. Aber das ist wirklich genauso die Zeit. Ab 1910 geht es mit den Elektroautos relativ schnell zurück.
Es sind aber auch nie ganz verschwunden. Also das Mondmobil zum Beispiel der NASA ist ein Elektrofahrzeug. Ich habe gelesen, weil ein Verbrenner wäre auf dem Mond insofern, weil du hast ja keine Atmosphäre, also musst du ja auch Luft verbrennen. Deshalb hat man sich dafür Elektro entschieden. Und was man ja auch sagen muss, es ist zu dem Zeitpunkt, weil man ja denkt, okay, es gibt keine Infrastruktur für die Elektroautos, was zum Beispiel die Ladeinfrastruktur betrifft. Da kann man sagen, ja gut, aber bei den Benzinern gibt es die zu dem Zeitpunkt ja auch nicht.
Es gibt ja kein Netz an Tankstellen, das kommt ja auch erst später.
Ja, da hast du vorher noch zur Apotheke fahren müssen.
Ja, genau. Aber es sind natürlich alles so Punkte. Also es wird ein Netz aus Tankstellen aufgebaut, es wird der elektrische Anlasser erfunden, das Benzin wird immer günstiger, die Serienproduktion zum Beispiel durch Henry Ford und den Model T macht die Automobile auch immer günstiger. Und dann war es schon auch so, wenn man sich anschaut, die Akkus gegenüber dem Benzin, dass flüssige Kraftstoffe pro Masseneinheit deutlich mehr Energie geliefert haben als die damaligen Bleiakkus.
Und die Autos waren damit leichter zu wieder proviantieren. Als ich gelesen habe, dachte ich, ist ja viel schöner als tanken, wieder proviantieren.
Ein bisschen sperriger, muss ich sagen. Ein bisschen sperriger, aber schön.
Ja. Aber, und das finde ich faszinierend, diese Verdrängung lässt sich auch nicht rein technisch erklären, sondern da spielen ganz viele kulturelle und soziale Faktoren eine Rolle. Weil die Nachteile, die der Verbrenner mitbringt, die werden ja damals auch diskutiert. Also es ruckelt, es knirscht, es dröhnt, es stinkt, es qualmt. Es gibt noch keine Infrastruktur mit den Tankstellen. Und zumindest für den Stadtverkehr wären die Elektroautos ja auch tatsächlich eine Alternative gewesen. Deshalb waren sie um 1900 ja auch so verbreitet.
Und warum es nicht nur die Umstände und die Technik sein können, sieht man zum Beispiel auch daran, dass selbst nach den Ölpreiskrisen in den 1970er Jahren noch kein Umdenken hin zum Elektroantrieb ausgelöst worden ist.
Ja. Ich meine, es geht halt auch schon um, also in den 70ern sind es ja vor allem dann auch die Strukturen, die sich dann einfach über mehr als ein halbes Jahrhundert etabliert haben, oder? Die kriegst du ja so schnell auch. Und das sehen wir ja heute auch noch. Also es ist ja nicht so, dass wir jetzt schon so weit sind, dass wir sagen, okay, das ist alles ein Ding der Vergangenheit. Das ist ja noch immer dasselbe Ischl.
Man sieht daran, es hat wirklich lange gedauert, um da zu einem Umdenken zu kommen. Interessanterweise hat sich aber der Elektroantrieb, wenn er sich durchgesetzt hat, immer da durchgesetzt, wo der Strom von außen kommt, also durch Oberleitungen zum Beispiel. Also was sich nur nicht durchgesetzt hat, ist, wenn man den Strom mitnimmt. Aber wenn er von außen kommt, also U-Bahnen, Straßenbahnen, Zugverkehr, da gibt es natürlich sehr viel an Elektroantrieb.
Und das ist auch interessant, weil hier zum Beispiel funktioniert das Argument ja auch nicht, dass man die Infrastruktur nicht hat. Ich meine, für diese Dinge hat man sehr fix verbaute Infrastruktur bauen müssen. Also die Straßenbahnen funktionieren halt wirklich nur, wenn es eine Schiene und die Oberleitung hast oder die Züge und so weiter. Und dafür braucht es es ja auch. Dann soll es ja auch möglich sein, eine Infrastruktur aufzustellen, die für frei herumfahrende Fahrzeuge möglich ist.
Absolut, ja. Was so als kultureller und sozialer Faktor auch gilt, ist, dass das Auto dann so verkauft wurde als dieses Freiheitsgerät, mit dem man Ausflüge macht und mit dem man weit fahren kann. Und auch so, man hat es natürlich auch geschlechtlich geframed, also Autofahren, das ist eben was, das darf ruhig ruckeln und auch stinken, das ist ebenso das ist Abenteuer.
Ja, und das Männern vorbehalten.
Genau. Und so wurde ein Stück weit das Auto eben als so die Nachteile des Verbrenners als positiv verkauft. Interessanterweise aber in einigen Nischen sind so die ganze Zeit eigentlich Elektroautos geblieben. Also ich kannte die nicht, aber kennst du die Milkflows?
Milkflows?
Milkflows.
Nein.
Das sind so kleine Elektrotransporter zur Anlieferung von Milchflaschen, die man vor allem in Großbritannien verwendet hat und auch in den USA teilweise üblich sind. Das sind so ganz spezielle Elektrotransporter und die sind eigentlich durchgehend verwendet worden. Also die sind nie aus der Mode gekommen. Und das sind eben Elektrotransporter für Milchflaschen. Also kleine Nischenmärkte.
Zu jener Zeit, als es noch die Milchmänner gegeben hat.
Genau.
Die die Flaschen vor die Tür gebracht haben. Ah, jetzt haben wir auch schon einen Song für zwar nicht Metal, aber trotzdem einen Song, nämlich "No milk today, my love is gone".
Ah, Milkflows. Es war mir nicht bewusst, dass die elektrisch betrieben sind.
Ja, mir auch nicht. Aber die sind eines der Fahrzeugtypen, die einfach durchgehend Elektrofahrzeuge machen.
Tja, ich könnte noch viel erzählen, aber ich würde sagen, wir machen Schluss für diese Folge. Das war meine kurze Geschichte des Elektroautos und die erstaunliche, aber kurze Blütephase der elektrischen Motorisierung.
Es ist so spannend, weil wenn man, wir sehen, es gibt ja so kontrafaktische Geschichtserzählungen, wo man sich anschaut die Gegenheiten und dann sagt man, wie könnte später ausschauen, wenn die oder jene Weiche anders gestellt würde. Und was du da jetzt erzählt, das hätte eigentlich auch sowas sein können. Weil ich glaube, für viele ist es komplett unbekannt, wie knapp das Rennen tatsächlich war, um welche Art von Antrieb jetzt tatsächlich vorherrschend sein wird im 20.
Jahrhundert. Und keine Ahnung, Steampunk kennst du, oder? Also so diese Erzählungen, wo im Grunde Dampf so eine Art Gesellschaft hervorbringt, technologisiert, so wie wir es im Grunde im 20. Jahrhundert, aber halt alles über Dampf. Und das, was du jetzt erzählt hast, das ist wie eine Steampunk-Version oder wie eine elektrische Version von Steampunk. Ich glaube, gibt es auch irgendwie so, ist nicht so bekannt oder wirklich so verbreitet, aber sowas wie Tesla-Punk oder Elektro-Punk oder so.
Es klingt ein bisschen danach, aber es ist echt. Es ist schon faszinierend, wie wenig bekannt es eigentlich ist. Also gerade die, dass es Flotten von Elektrotaxis zu Beginn des 20. Jahrhunderts in großen Städten gegeben hat. Habe ich nicht gewusst. Weil ich habe mich mit der Gustave Trouvet beschäftigt und ich habe schon gedacht, das ist im Grunde so das Ausmaß des Ganzen. Weil da habe ich ja auch gesprochen darüber, dass auch Schiffe mit Elektromotoren betrieben worden sind oder Boote und Jachten gebaut worden sind, damit und ich habe gedacht, okay, gut, das wird dann halt recht schnell einmal und recht eindeutig abgelöst.
Aber wie sehr tatsächlich auch die Elektroautos schon existierten zu jener Zeit und dann abgelöst worden sind, das war mir überhaupt nicht bewusst.
Und dass die sagen, hey, wir machen einfach ein Carsharing-Modell. Ich meine, die haben im Grunde Carsharing erfunden.
Ja, was ist in den letzten 100 Jahren passiert?
Können wir so das Falten hier anfangen und jetzt und einfach da weitermachen?
Das ist echt, aber das sind halt wenige Stellschrauben. Also es gibt zum Beispiel die Geschichte, dass Edison, ja bekannter Erfinder, dann auch natürlich Elektroautos bauen will, aber aus dem Markt ausscheidet, weil er dann sich auf die Akkus konzentriert, die er bauen will. Und der spricht dann mit Henry Ford und sagt zu Henry Ford, als der noch überlegt, sagt er, er gibt ihm den Tipp, setz auf die Verbrenner. Und dann baut halt Henry Ford Verbrennerautos. Und dann hat er zu ihm gesagt, hey, weißt du was, lass uns zusammenarbeiten, wir bauen Elektroautos, dann wäre das Model T vielleicht ein E-Auto geworden.
What if?
Ja, genau. Ja, sehr spannend. Naja, und jetzt sind wir an diesem Punkt, wo man wo es in die andere Richtung geht. Also wo die Elektroautos sich dran machen, den Verbrenner zu verdrängen. Und es ist halt ungleich schwerer als damals, weil diese ganzen Strukturen jetzt einfach schon seit 100 Jahren existieren. Das merkt man ja auch bei allen Anstrengungen. Es ist so lustig, es gibt ja ein Video oder beziehungsweise es ist, glaube ich, so ein Topos, der immer wieder mal gebracht wird in dieser Diskussion, wenn man sich vorstellt, dass jemand, also dass es quasi umgekehrt gewesen wäre, dass wir immer Elektroautos verwendet hätten und dann kommt jemand auf die Idee und sagt, hey, schau, wieso machen wir es nicht so, dass wir diesen Antrieb ersetzen durch einen Treibstoff, den man erst aus der Erde holen muss, der Millionen von Jahren alt ist, den man dann verarbeiten muss und dann muss man ihn in einen Motor stecken, der weitaus komplizierter ist, der viel weniger effizient ist, der stinkt und so weiter.
Und wieso machen wir nicht das statt den Elektroautos? Der einzige Vorteil ist, dass vielleicht die Reichweite höher ist. Und dass dann natürlich großteil der Leute sagen wird, ja, nein, absolut nicht.
Warum?
Warum sollten wir das machen? Und es ist tatsächlich passiert. Es ist tatsächlich passiert. Und jetzt müssen wir schauen, dass es in die andere Richtung geht.
Wir sind ja jetzt die letzte Zeit auch gemeinsam eine Weile Auto gefahren. Aber ich denke mir schon öfter mal wieder, wie absurd eigentlich, du sitzt in so einem Ding, wo ständig Explosionen stattfinden, die man halt so kontrolliert. So vor dir finden die ganze Zeit kontrolliert Explosionen statt. Und das ist der Weg, wie wir vorankommen.
Das ist ein bisschen wie, wenn man sagt, man sollte nicht wissen, wie ein Wurst gemacht wird.
Ja, genau.
Ich will gar nicht wissen, was da unter der Haube passiert.
Ich meine, der Fairness halber muss man auch sagen, diese Akkus damals, das waren quasi Bleisäure-Akkus. Das ist auch nicht das umweltfreundlichste überhaupt.
Ja, natürlich. Hat auch einiges passieren können. Ja, aber was du beschreibst, diese Tatsache, dass ein Motorblock so gebaut ist, wie er gebaut ist, uns davor schützt, dass wir das quasi alles ins Gesicht kriegen, was da explodiert. Ist schon außergewöhnlich.
Sehr gut. Interessanterweise, wenn ich nichts übersehen habe, dann habe ich nur einen Hinweis bekommen, und zwar von Gianluca. Gianluca arbeitet nämlich für einen Autobauer, der auch erwähnt wurde in der Folge. Was Literatur betrifft, ist schon einiges natürlich dazu geschrieben worden. Das beste Buch oder so der Standardwerk ist von Guy's Mom. Es heißt "The Electric Vehicle Technology and Expectations in the Automobile Age". Und das ist aber tatsächlich schon ein bisschen älter.
Es ist 2000, 2002, 2004, so was in die Ecke. Ebenso wie von David Kersh, "The Electric Vehicle and the Burden of History". Das ist interessant, weil es ist schon ein bisschen älter, aber wenn man sich so alle Beiträge anschaut, die so in den letzten Jahren erschienen sind, die beziehen sich alle auf Guy's Mom vor allem und auch seinem Argument, dass er sagt so, es ist interessant, dass man eigentlich schon nachvollziehen, also sein Buch geht eigentlich darum, dass er sagt, rein technisch lässt sich es nicht erklären, warum wir auf den Verbrenner gegangen sind.
Also er geht quasi der Frage nach, wie konnte es sein, dass der Verbrenner sich durchsetzt, obwohl es eigentlich keinen nicht rein technischen Grund geben konnte.
Ich meine, was du jetzt ja auch kaum erwähnt hast, wahrscheinlich, weil du in einer Folge gerade kürzlich viel darüber gesprochen hast, aber natürlich, Age of Oil hat schon einen großen Einfluss auch drauf gehabt, weil du halt plötzlich diesen Stoff hast, der in solchen Massen zur Verfügung steht und der für alles verwendet wird. Und dann ist es auch irgendwie naheliegend, dass du den dann hierfür verwendest.
Und den du zu dem Zeitpunkt ja eigentlich, also das Öl wurde zunächst mal verwendet für die Beleuchtung und man dann aber feststellt, ja, aber eigentlich die Beleuchtung machen wir lieber mit Strom. Wir brauchen das Benzin eigentlich oder das Öl eigentlich gar nicht wirklich so sehr. Ja, ich glaube, die Folge ist lang genug geworden, Richard.
Aber hervorragend, sehr gut. Ein weiterer Teil in unserem Flickenteppich. Also ich glaube, was diese Thematik angeht, haben wir jetzt schon recht viel aufgefüllt.
Ja, würde ich auch sagen. Aber es ist natürlich trotzdem jetzt nur Schlaglichter, also es ist klar, da lassen sich viele Lücken noch füllen.
Naja, tiefer man geht. Und das ist ja auch das Schöne daran. Deswegen werden wir wahrscheinlich, werden uns hier die Themen ausgehen. Gut, in diesem Fall würde ich sagen, gehen wir weiter zum letzten Teil dieser Folge, nämlich dem Feedback-Hinweisblock. Wer Feedback geben will zu dieser Folge oder anderen, kann es per E-Mail machen. feedback@geschichte.fm kann es auf den diversen Social-Media-Plattformen tun. Dort heißt es mein Hinweisgeschichte FM. Außer im Fediverse, dafür haben wir einen Mastodon-Server aufgesetzt.
Wer uns dort folgen will, gibt geschichte.social in einem Browser ein und landet dann direkt auf unserem Mastodon-Profil. Wer uns reviewen will, Sterne vergeben und solche Dinge kann es zum Beispiel bei Apple Podcasts tun oder überall, wo man Podcasts bewerten kann. Lustige Sache, ich habe letztens wieder mal die Reviews durchgeschaut und irgendjemand hat uns eher schlecht bewertet, weil er gemeint hat, er oder sie, dass ich in letzter Zeit so garstig zu dir bin.
Echt, du zu mir?
Ja.
Ja, dann gib doch mal ein bisschen mehr Mühe, Richard.
Dann sei ein bisschen netter zu mir.
Aber hast du das Gefühl, dass ich garstig bin dir gegenüber?
Nein, ich habe wirklich nicht das Gefühl, nee.
Komisch, gell.
Aber na gut, nur for the record.
Ah, vielleicht war er auf einer Lesung oder so und da sind wir, also live sind wir manchmal schon ein bisschen garstiger zueinander.
Ja gut, aber das ist gegenseitig.
Das ist gegenseitig.
Das ist halt so, wie wir sind. Was soll man sagen?
Ja.
Aber auf jeden Fall, dort kann man Reviews abgeben. Und wer direkt in Folgen kommentieren will, vielleicht, wenn jemand was findet, okay, da war ich dir gegenüber garstig, kann man es direkt in der Folge kommentieren und schreiben, sei nicht so garstig, Richard. Diese Möglichkeit gibt es bei Campfire. Da gibt es dann auch Hintergrundbilder und andere Sachen, die man einfach beim Hören nicht mitkriegt. Also wer ein bisschen visuell auch noch stimuliert werden will beim Hören dieser Folge, kann das auf Campfire erleben. Einfach auf join-campfire.fm gehen, die App installieren und dann unserer Community beitreten.
Wir haben ein zweites Buch geschrieben, das heißt, wir haben mehr Geschichten aus der Geschichte, gibt es überall, wo man Bücher kaufen kann. Es gibt Merch unter geschichte.shop und zwei Möglichkeiten, diesen Podcast werbefrei zu hören. Bei Apple Podcasts gibt es den Kanal Geschichte Plus und bei Steady kann man sich den Feed kaufen für 4 Euro im Monat. Da gibt es alle Infos unter geschichte.fm/steady. Wir bedanken uns in dieser Woche bei Hussein, Ingrid, Ole, Mioko, Matthias, Bernd, Susanne, Sofian, Sebastian, Judith, Christian, Elisabeth, Lena, Achim, Andreas, Thomas, Oliver, Christine, Judith und Urs.
Vielen, vielen Dank für eure Unterstützung.
Ja, vielen herzlichen Dank und danke an Lene Kibel fürs Schneiden dieser Folge.
Tja, Richard.
Schade, ne?
Was bleibt uns jetzt noch?
Keine Ahnung. Wir sind ja draufgekommen bei den Lesungen, weil wir, da haben wir weder Intro noch Outro. Das ist uns wahnsinnig schwerfällt, selber irgendwie Intro oder Outro zu machen. Deswegen sind wir sehr froh, dass wir bei diesen Folgen am Schluss immer eines tun können, nämlich.
Oh ja, wir geben einem das letzte Wort, das er immer hat.
Genau, nämlich Bruno Kreisky.
Lernen ist ein bisschen Geschichte. Lernen ist ein bisschen Geschichte, dann werden Sie sehen, Herr Reporter, wie das sich damals entwickelt hat. Wie das sich damals entwickelt hat.
Also Automatikgetriebe.
Weiß ich nicht. Also wenn ich jetzt sage ja, dann kommen bestimmt sehr viele Kommentare, die sagen nein. Und wenn ich sage ja, also ich den Vergleich weiß ich nicht. Aber es ist auf jeden Fall.
Nein, nimm es raus.
Stufenlos einstellbar.
Stufenlos raus.
Um 1900 dürfen in Hamburg nur Elektrotaxis fahren, wird der Geschwindigkeitsrekord von einem Elektroauto gehalten und setzt der größte Automobilhersteller der Welt auf Elektromotoren. Doch kurz darauf ändert sich die Lage: Nach dem Ersten Weltkrieg führen die Elektroautos über viele Jahrzehnte nur mehr ein Nischendasein.
Wir sprechen in der Folge über die kurze Blüte der Elektromobilität um 1900, die ersten wiederaufladbaren Batterien, ein missglücktes Taximonopol und den ersten Porsche.
// Erwähnte Folgen
- GAG566: Die doppelte Ratte – https://gadg.fm/566
- GAG361: Gustave Trouvé - der vergessene Erfinder – https://gadg.fm/361
- GAG442: Eine kurze Geschichte des Fahrrads – https://gadg.fm/442
- GAG577: Wie der Kühlschrank in unsere Küchen kam – https://gadg.fm/577
// Literatur
- Gheis Mom, The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age, 2004.
- David Kirsch: The Electric Vehicle and the Burden of History, 2000.
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