Transcripción de ÚLTIMA HORA | Maquinista Cuenta la Verdad sobre Accidente de tren de Toledo: "Sabíamos que esto pasaría"

Y sin más, paso a saludar a Víctor, que es este maquinista que tuvo la amabilidad de contactar conmigo para ponerme al tanto de la situación. Víctor, ¿qué tal? ¿Cómo estás?

No me considero ningún experto, pero sí conozco de lo que puedo hablar porque lo vivo día a día. Entonces sí tengo... no sé si criterio, pero sí sé un poquito de lo que puedo hablar y de lo que veo cada día. Entonces no me hallo en la razón absoluta, seguro que algo puedo patinar, como hablaremos luego de que al final somos humanos. Pero bueno, tengo...

lo vivo día a día, vaya, que es mi trabajo.

No se va a ver en imagen, pero bueno, tengo los usos y útiles de día a día de mi trabajo.

Lo normal en esas circunstancias es intentar reiniciarlo, intentar resetearlo, salvar el sistema. Cuando es inviable, como fue el caso, lo habitual es continuar con lo que se llama sistema BSL, que es bloqueos de señalización lateral, con las señales, con los semáforos, para entendernos, la señalización luminosa lateral. Sistema que se usa a diario por todas las líneas de España, que funciona. Tiene una premisa clave, y es el punto de inflexión aquí: es que tienes que asegurarte de que delante de ti no tienes ningún tren.

Yo, como maquinista, no veo... veo lo que ven mis ojos a unos kilómetros, en línea recta y poco más. El responsable de circulación sí debería, y aquí hay un punto importante, él debería de ver qué hay delante. Parece ser que no siempre ve qué hay delante. Y aquí hay uno de los problemas principales, problemas de este caso. Ahora te cuento un poquito, porque he estado extrayendo los audios que han filtrado, pero el caso es que al AVE que va detrás le lanzan en circulación normal, con marcha normal.

Ese es el punto. Lo correcto hubiese sido mandarle con marcha a la vista, que aunque digan por ahí que es hasta 40 km/h, eso es incorrecto. Esos 40 km/h es una puntualización que hace el reglamento.

Si es una recta y puedes ir a 10-20 km/h... bueno, quizás digo 20 y me estoy exagerando. Yo creo que nunca he pasado de los 10 km/h en una marcha a la vista. Y digo yo, y el 90% de mis compañeros igual. Es una velocidad a la que tú puedas detener el tren a distancia de visión.

Eso es realmente el único fallo humano que hay en toda esta ecuación, que al final es el último filtro de seguridad que tiene todo el sistema. El problema es que se han obviado muchos filtros antes, entre ellos formación, mantenimiento, etc. Pero, ¿qué pasó realmente? Un tren arrolló a otro por mandar un telefonema incorrecto. Ese es el resumen y el dato.

Detrás de ahí hay mucho. El problema es que se interpreta, y aquí es donde digo que no lo sé a ciencia cierta, porque las conversaciones que haya habido en el puesto de mando, en el CRC, no las conocemos. Que curiosamente, y si se han filtrado rápido, la conversación que ha habido del responsable de circulación al maquinista con los telefonemas... hay interés político. Estas conversaciones no se deberían de filtrar, no se debería señalar a un trabajador, y lo que haces es señalarle públicamente.

Es un Angrois II. Literalmente lo mismo que pasó en Angrois. Si en Angrois el compañero, el maquinista, metió la pata, igual que lo hubiese metido yo, somos humanos. Hay otras muchas decisiones, en este caso, que han ayudado a que esa metedura de pata sea así. Como hemos visto ahora en los audios que han filtrado, tres en concreto, tres grabaciones, los tengo apuntados por orden. El primer audio es en torno a las 8:30, 8:36 de la mañana, que se hace al AVE.

El AVE llama al puesto de mando para informar de que ha llegado un bloqueo parcial con velocidad meta 0, 0, 0. ¿Qué quiere decir esto? El LZB, que es un sistema seguro, sí, tiene la pera de años, pero es un sistema seguro mantenido. Si hace 30 años lo hemos instalado y hemos dejado de mantenerlo, y llevan avisando día a día que se está cayendo el sistema, que no funciona, que falla. IRIBA hace un mes avisó en el congreso de que estaba fallando ese sistema constantemente, y no lo mantienes.

Por mucho que sea un sistema correcto, funciona, yo creo que perfectamente. De hecho, no es el establecido en España por un tema de licencias. Es un sistema privado alemán. El sistema que se va a establecer, se está estableciendo en España, es el RTMS. Esto es un poco a vuela pluma. Es un sistema europeo que no se pagan unos canos, no se pagan unos mantenimientos. Pero los sistemas son muy parecidos: uno va por un cable radiante, otro va por unas señales de radio, pero el fin y el principio es el mismo: el control constante del tren y la posición constante del tren.

Cuando falla.

Y con esa información se llamó al puesto de mando. El puesto de mando le dijo que el sistema se había caído, que reiniciase el sistema, que es lo normal. Reinicias, no le cogía señal, por decirlo de algún modo coloquial. Y el responsable de circulación, en lugar de decirle "perfecto, continúa de aquí en adelante con el bloqueo de señalización lateral, el BSL, al amparo de las señales, y sal con marcha a la vista", porque delante de ti tienes un tren, "ve despacito hasta encontrar la primera señal que te dé órdenes y delante tienes un tren", le dijo que desconectase, conectase, y saliese con marcha normal.

Este es el primer telefonema que recibe el AVE. En este momento hay en la zona 8 trenes parados. Delante del AVE hay un IRIO que también está parado. Mientras que al AVE se le ha dado la orden de avanzar con velocidad normal, el IRIO sigue parado. ¿Por qué tenemos la certeza de que sigue parado? Una cosa, por cierto, en el audio, al final el maquinista, porque lo tengo apuntado, porque los telefonemas, que es un texto ya predefinido, te los dicen: "maquinista tal, complimente tal, tal", y tú lo repites, para que el responsable de circulación se cerciore de que lo has entendido.

De hecho, él te lo dicta, tú lo escribes. Te lo enseño, que la gente lo va a ver, pero que confíen en ti. En un papelito aquí. Escribes la hora, el número de telefonema, el texto y quién lo manda. Tú, según te lo están diciendo, lo estás escribiendo. Y cuando lo has terminado, lo repites. Eso es lo que se escucha al final. El maquinista no pregunta si tiene que marcha normal.

No, el telefonema termina con marcha normal, el maquinista lo está leyendo en alto, y el responsable de circulación le dice: "correcto". No es una pregunta. Porque si a mí me dan, como maquinista, un telefonema con unas circunstancias, yo no tengo forma de ver que eso no es correcto. Punto 1. Y punto 2: entiendo la buena fe y el buen trabajo de mi compañero, que está haciendo... tiene una decisión correcta. Ahí está el problema. Puntualizo una cosa: el compañero de Adif tuvo un error, es un humano.

Lo de apalearle y demás, que es a lo que está ahora mismo, no va a ningún sitio y es contraproducente.

perdón, el IRIO le da velocidad meta 40. La diferencia del IRIO con velocidad meta 40 es que el LZB le está diciendo: "delante de ti no tienes un tren, continúa, tu velocidad objetivo es 40, ve bajando, porque un poquito más adelante tienes un tren o una señal de parada", que es lo mismo, para entendernos, un muro. Pero el sistema te está diciendo que puedes avanzar. Esa es la diferencia grande con la velocidad meta 0, que el sistema te está diciendo: "delante tienes un tren".

Y es el filtro. El responsable de circulación, al escuchar "velocidad meta 40, sistema caído", etc., efectivamente dice: "desconecta el sistema y reconéctalo, para que cuando pases por los siguientes puntos, digamos, el sistema se reconecte y continúes". El compañero, la compañera, vuelve a llamar diciendo que no le reconecta el sistema, y el de circulación le dice que lo intente, que lo apague todo y lo vuelva a encender, y que si tiene algún problema le llame.

Esto no es un "si necesitas ayuda, pídela". No, es un protocolo normal. Te dan la orden de reiniciar un sistema y tú avisas: "oye, voy a tardar más de lo normal, me está dando problema, nuestra obligación es avisar constantemente de qué está sucediendo. Me está dando un problema, lo estoy reiniciando. Perfecto, ve haciendo lo que tienes que hacer y avísame". Ahí el de circulación en ningún momento le dice: "no, no, si eso, me avisas. Si tienes un problema, me avisas". Es el protocolo normal. El problema es que este telefonema, el 775, es enviado a las 8:41.

Cinco minutos después de que el otro telefonema se había mandado. Hace cinco minutos que el AVE ya iba en marcha normal, la velocidad punta son 200, 200 o 300, me pillas ahí. Pero bueno, velocidad normal, dirección al IRIO, y el IRIO sigue detenido. El puesto de mando sabe que el IRIO está detenido. Y ahí está el siguiente punto: cuando el sistema se cae, ¿hasta qué punto circulación sabe dónde está cada tren y no lo sabe?

Teníamos la creencia todos de que sí, que sabían constantemente dónde estaban. Pero se ve que cuando el sistema LZB se cae, pierden la conexión de dónde están situados los trenes. Entonces, o se olvidó él y los compañeros que había al lado, vaya, de que delante había un IRIO, o no vio, o lo interpretó de forma incorrecta. Pero le dio un telefonema incorrecto estando el tren de delante parado.

Ese es el porqué ha pasado. La responsabilidad que hay real de esto, más allá de que, obviamente, el compañero de circulación ha cometido un error, y hay que ser coherente y hay que tener... yo meto la pata y tengo que asumir las consecuencias de mi metedura de pata en el grado que sea. Es cierto que este compañero ahora mismo vive en un infierno.

Yo no me quiero poner en su piel. Sé lo que es estar en la cabina solo y tener un incidente, o un arrollamiento, o un vehículo que se mete en la vía. Sé lo que es eso. No me quiero poner en la piel de casi 70 víctimas que llevamos ya.

Atocha Martín, Atocha, perdón, es yo creo que el más grande de España. Sants va ahí ahí. Necesitan que salgan rápido a trabajar. La formación ha de ser rápida. Por mi experiencia, sé que esa formación no es la mejor del mundo. Sé que los que salen nuevos salen muy, muy verdes, y que muchas veces no saben cómo operar. Y lo hacen lo mejor que pueden, con las mejores intenciones, pero les falta tiempo, les falta formación.

Y aquí lo que se ve es una falta de formación. Si tienes a profesionales que les saca rápido a producir porque estás falto de personal, que es el caso, hace poco hablaba con una responsable de circulación, bueno, de cerca de donde estoy yo, que me decía que llevaba una semana haciendo jornadas de 12 horas. Son mis ojos. Su decisión me implica a mí, su mala decisión. Hay muchas veces que meten la pata y tú lo ves, dices: "oye, compañero, que la señal está cerrada", o, bueno, das indicaciones para: "oye, házmelo así, házmelo asá, opera correctamente".

Pero insisto, todo es por falta de formación. No tiene nada que ver uno que acaba de salir de la oposición, a compañeros que llevan 10, 20 años, que obviamente se conocen la operativa como los dedos de su mano. Entonces, el primer problema es la formación. El segundo problema y, sobre todo.

Y llevaban muchos años hasta que se terminaban por poner delante de un tren, o sea, delante de un pupitre de un tren o en los mandos de un puesto de mando. Ahora mismo es una oposición, como Correos, yo qué sé, o Policía Nacional, que tienen sus pruebas, tienen sus exámenes, y luego haces un curso. Ese curso no deja de ser de unas semanas, unos meses, vaya. No tiene nada que ver con la formación que se daba antes de estar años formándote. Tampoco tiene sentido porque ahora mismo tenemos otros recursos, otros medios formativos, y hay que adaptarse.

Pero sigue siendo muy escasa. Por ponerte la comparativa del recorrido formativo de un maquinista y el recorrido formativo de un responsable de circulación, sin valorar en juicio qué es mejor ni peor, ojo. Yo como maquinista tengo que hacer una prueba de acceso para el curso, que es privado. La licencia de maquinista, más allá de lo que cueste, que es el precio de un coche, yo siempre pongo el mismo ejemplo, tengo que hacer una prueba de acceso para hacer el curso. Tengo que examinarme durante el curso de todas las asignaturas, seis meses de curso, más o menos.

Si yo suspendo cualquier asignatura, la puedo recuperar, y si no la recupero, me voy a la calle sin el dinero. Una vez que termino todas las asignaturas, hago un examen de todo el curso, que es de toda la legislación, de toda la normativa, de vehículos, de cómo frena un tren, de absolutamente todo lo que hay en el mundo ferroviario. Si suspendo ese examen, tengo una recuperación. Si suspendo esa recuperación, me voy a la calle sin el dinero y sin seis meses de mi vida. Y si quiero repetir el curso, vuelvo a pagar.

Una vez que apruebo el curso, hago las prácticas. Pueden ser con Renfe o con una empresa privada de mercancías. Si en las prácticas no me dan apto, por el motivo que sea, que los hay, me voy a mi casa, sin un año en mi vida y sin un duro. Una vez que pasa todo esto, me voy a reconocimiento psicofísico para ver si soy daltónico, si tengo algún problema motriz, si tengo algún problema que me va a impedir cumplir mi trabajo.

Este reconocimiento está sujeto a la ley del sector ferroviario, en la que pone exactamente qué tienes que cumplir. Cuando cumples esto, te presentas al examen de fomento. En fomento tienes que sacar un 8 sobre 10 para aprobar. Si suspendes, tienes que hacer una recuperación, y si no, te vas a tu casa sin todo el dinero. Adif, para ser responsable de circulación, apruebas una oposición, complicada como cualquier oposición, o sea, no menosprecio el trabajo. Y una vez que has aprobado la oposición, haces el curso.

Sí, es cierto que tienes que aprobar el curso para poder ejercer, pero ya estás dentro de Adif. Y por desgracia, la prioridad es salir a trabajar. Con esto digo que se lo pongan fácil? No, no digo que sea fácil. Pero hay otro tipo de necesidades. Yo, después de sacarme la licencia, tengo que hacer la oposición para trabajar en Renfe, que es otro examen. Yo ya tengo mi licencia, que me puedo ir a Alemania a trabajar. Pero el proceso formativo es mucho más largo y mucho más exigente.

Para Adif, tú apruebas tu oposición, una oposición complicada, y luego haces el curso para ser responsable de circulación. Y ahí es cuando aprendes, en esos meses de formación, a ser responsable de circulación. Lo que tú puedes aprender en un sector en tres años, en el otro aprendes en seis meses. Es totalmente distinto, y la exigencia que se da en Adif es totalmente distinta. Insisto, no es ni mejor ni peor, son circunstancias distintas.

Y los compañeros que salen, salen justitos, muy justitos.

Entonces, la intención de los mandos intermedios, los mandos superiores, y en última instancia de los políticos, es que todo funcione rápido. Y quitas ese tren rápido, ¿qué le pasa? Da igual que salga. Y muchas veces se toman decisiones un poco comprometidas para que el tren salga rápido. Que ojo, yo soy el primero que salí a mi hora, salí en condiciones de seguridad, y obviamente llegué a mi hora.

Y el siguiente punto es: ¿por qué se estropea el LZB? ¿Por qué lleva un mes fallando constantemente y no se arregla? ¿Por qué el director de IRIO ha ido al Congreso a avisar de que este sistema maravilloso y estupendo, pero que falla? Hay que mantenerlo, hay que darle un mantenimiento. Y ese es el fondo real de por qué el compañero ha metido la pata.

Y va avanzando. Y esa información, por ese mismo cable, se lo da al tren de adelante y al de atrás. Y así el tren de adelante y el de atrás sabe exactamente a qué distancia está un tren de otro. Y ahí es cuando te dice la velocidad meta cero de pegado a distancia de frenada tienes un tren. El tren te ordena frenar, si no frenas, él responde por ti y frena de urgencia. O lo que hablábamos de velocidad meta 40 de. Más adelante hay un tren, pero tienes espacio para frenar. Ve yendo más despacio a ver si se aleja el tren de que hay delante.

Pero el sistema sí tiene muchos años. La anécdota de que el ordenador por el que se controla este sistema es de hace 20, 30 años, creo que es la anécdota. Si un sistema funciona, cuando algo funciona no lo toques. Me explico? Que se puede mejorar, sí, sin duda. Hablaban por ahí de ponerle un GPS al tren para saber tal. Los trenes tienen todos GPS.

Todos. De hecho, hay una página web, que ahora no recuerdo qué es, luego la busco y te la mando, en la que te metes y ves en tiempo real dónde está cada tren en España. Y ves el tren moverse, los de cercanías, los de media distancia, incluso los de mercancías. Ya existe. ¿Por qué no lo tienen implementado como una segunda capa de seguridad? Por falta de inversión. Si no invertimos en mantener lo que tenemos, menos vamos a invertir en modernizar.

Por ponerte un ejemplo, la línea de Portugal a Madrid tendría que llevar electrificada, con catenaria, no sé si son 10 o 15 años. Europa pagó esa electrificación hace 10 o 15 años. Te juro por lo que quieras que ahí no hay catenaria ni electricidad que pase. Bueno, en gran parte sí, pero hay zonas en las que no. Y debería de estar puesto porque Europa lo pagó. Por ponerte un ejemplo.

Pero el mantenimiento que había hace diez años, pues ahí le va. Tampoco te creas tú que es que diga: "eso es un problema de un color o de otro". No, no. Esto es un problema que se ha agravado muchísimo estos últimos años, pero que no es nuevo.

Ha habido dos de los accidentes más graves de la historia ferroviaria del país en menos de un año. Está pasando algo diferente.

Los vehículos aparte. ¿El tren es seguro? Sí. De hecho, yo trabajo en él y me juego mi vida, por decirlo de algún modo, ahí y seguir haciéndolo tranquilo. ¿Es más seguro hoy que mañana? No, no, no. O sea, sí, hoy es mucho más seguro que mañana.

No, no, no. Busquemos una auditoría externa y que auditen la infraestructura entera. Otra auditoría que revise las cuentas, qué dinero se ha empleado realmente en mantenimiento y dónde ha ido ese dinero. Que audite las infraestructuras que se han arreglado. No puede ser que tengamos en Adamuz un carril de los 80 soldado con un carril actual si queremos ir en alta velocidad. Usa ese carril en otra vía, para otro fin.

Pero por un motivo u otro, que se me escapa y dicen que piensan mal desde atrás, pero por un motivo u otro, los sindicatos no se sientan, les dicen que sí estupendamente. Quiero recordar que la última convocatoria, que fue esa misma mañana, por quedar bien, se contentaron con una promesa vacía del ministro. Unos vehículos de tierra para Adif, creo recordar, y unos puestos más para la CIAF.

Eso fue el acuerdo de esa convocatoria. Un compromiso de mejorar el mantenimiento, un aumento de puestos para la CIAF, te lo digo de memoria, quizás estoy metiendo un poco la pata, y unos coches para Adif.

bueno, no recuerdo, pero me mencionabas en tu mensaje diversas problemáticas realmente importantes. Decías: "la infraestructura está que da pena, caídas constantes de los bloqueos, balizas que no funcionan, vías hundidas, garrotes por todos lados. Hay una falta de mantenimiento brutal en toda la infraestructura". Y esto choca un poco con esto de lo que te estoy hablando yo, con esas reformas cosméticas.

Un AVE directo. De mi pueblo a mi casa. Ya. Pero es que un AVE conlleva unas medidas de seguridad, unos estándares en cuanto a velocidad, en cuanto a dimensiones de la infraestructura, digamos, de un coste mucho más elevado que una línea convencional. El tiempo que vas a ganarle de origen a objetivo es totalmente desproporcionado al coste que va a llevar.

Me explico? Un tren de un punto A a un punto B por una línea convencional puede tardar una hora, si la línea está en buenas condiciones. A 300 por hora, una línea convencional vas a unos 200, 160, 200, depende. Si vas a 300, le vas a ganar unos minutos, no gran cosa. Porque el tren, una vez que sale de estación, no se pone a 300. Tarda en acelerar. Y para frenar, igual. No frena en seco, tarda en frenar. Si a esto le unes que desde Madrid a Barcelona, que es la línea AVE principal o la de más uso, o una de las de más uso, tienes, creo recordar, que seis paradas, el tiempo que le ganas es muy relativo.

En cambio, la infraestructura que requiere, el gasto que requiere, es descomunal. Tengo un amigo de Talavera que me dice: "yo quiero el AVE en Talavera, a ver cuándo paras el AVE en Talavera". Y digo: "te cuento, ven aquí. El tren de Talavera a Madrid tarda una hora, una hora y poco, en convencional. Te cuesta unos 20 euros. Cuando te pongan AVE, en lugar de una hora y cuarto y poco, vas a tardar 50 minutos. Y en lugar de 20 euros, te va a costar 100 euros". Pero es que además, como por mitad de Talavera no puede pasar el AVE, lo que es una línea de alta velocidad, por tamaño de infraestructura, por soterramiento, por...

Te van a poner en una estación, como pasa, por ejemplo, en Tarragona, a las afueras de la ciudad. Vas a tener que coger el coche de tu casa a las afueras de la ciudad, que estará a unos 15, 20 minutos, para coger el tren para irte a Madrid. Lo que le vas a ganar, esos 10 minutos que le vas a ganar, literalmente se los vas a perder al que vas a tener que ir. Y en lugar de 20 euros, te van a costar 100 euros. Y la línea que se construye, con lo que va a costar, con lo que costaría construir esa línea, se moderniza y se actualiza toda la línea convencional.

Entonces, yo quiero AVE, sí. Pero cuando alguien me viene y me dice: "oye, ¿cuándo va a venir el AVE aquí? ¿Cuándo va a...? No sé, que van a ampliar algo". Uno, no lo sé. Dos, no lo quieres. Realmente no quieres una línea de AVE nueva. Trenes nuevos, sí. Trenes cómodos, sí. Llegar seguro, obviamente. Llegar pronto, también. Pero es que eso, con una línea convencional, lo hay. España ahora mismo es un sistema radial. Pero es que no hace no tanto, podías ir por la Vía del Plata tranquilamente sin pasar por Madrid.

¿Dónde quedaron esos coches cama que salías a las 12:00 de Galicia, por ejemplo, y te plantabas en Santander por la mañana? O en Madrid, incluso. O bajabas hasta Sevilla. Esos coches camas se los fueron cargando y con la excusa del COVID se terminaron de cargarlo. Pero eran trenes que funcionaban perfectamente por la noche y llegaban a destino. Muchos de esos trenes los malvendimos como chatarra y ahora están funcionando en Portugal, entre otros sitios, como trenes de lujo.

Hablo de mejor formado porque históricamente la formación en España siempre ha ido de la mano de Renfe, que hasta hace nada era el único operador. Lo digo principalmente por eso, por años de experiencia. Eran profesionales estupendos. Que tienen más vagones, más disponibilidad para transportar mercancías, que no necesita ganar dinero. O sea, puede ser un precio competitivo, porque es un servicio público. Sí, tienes que ganar, tienes que cubrir costos, y obviamente tienes que tener un beneficio para poder modernizar flota y demás.

Pero no tienes que competir con un Continental Rail con... ¿Por qué cada vez tenemos menos circulaciones? ¿Por qué cada vez cualquier empresa que quiere transportar se lo lleva a la privada? El problema de raíz es el mismo: falta de mantenimiento y falta de interés.

Porque cada vez que... El ejemplo que me has puesto tú, que cada vez que sales en tren, te paras y no sabes el porqué. Puede ser que sea por un cruce normal. Al final, hay zonas en las que solo hay una vía, y por esa vía por la que va un tren tiene que volver. Entonces, el tren se detiene, espera a que el tren cruce y continúa. Esos son circulaciones normales. Puede ser que haya un mal reconocimiento de una baliza, lo que se llama "te tiro urgencia". El AFA, que puede ser por millones de cosas.

Un mal reconocimiento, una baliza que no funciona, cosas que paras, habilitas y continúas. Protocolos de seguridad de "por si acaso", que están bien. Y puede ser que haya una limitación a 30 por hora, por ejemplo, que te tengas que casi detener, continuar a 30 kilómetros por hora, el tiempo que sea, y luego avanzar. Claro, tú como viajero ves que casi te paras, que vas súper despacito, vas súper despacito, y durante un buen rato que luego continúas. Dices: "ya ha pasado algo". Pero además, puede ser que se haya caído la tensión, puede ser que el tren haya tenido algún tipo de problema, o que en el sentido de la circulación, cuatro trenes por delante haya tenido un problema.

Entonces, como funciona todo como un reloj suizo, en el momento que uno de los engranajes falla, todo el sistema se cae. En el momento que el ZB se cae, en este caso, el resto de engranajes tuvieron que funcionar muy bien, estar muy bien engrasados para que todo siguiese funcionando. El problema es que uno de esos engranajes falló. Y fue cuando tuvimos el susto. Pero cada vez que veas en televisión que hay por la vía andando alguien con la maleta, es que ha podido pasar algo de esto.

Los compañeros de taller hacen virguerías. Y son, vamos... Hace bien poco pude salir yo en hora, porque uno de un mecánico se bajó con una escofina a limar una parte de un enganche del tren. Y estuvo una hora tiquití, tiquití, tiquití, limándolo a mano.

O sea, frenada, y no se podía levantar el freno. Llamando a los ingenieros de...

Cuando antes hablábamos del problema que hubo con el Lirio, que el de circulación le llamaba y decía: "oye, ¿puedes continuar?", "no, lo estoy rearmando". "Vale, con lo que sea, avísame". Ese es el proceso en el que yo llamo a circulación y digo: "tengo un problema, estoy en ello". Al rato te vuelven a llamar: "¿cómo va?", "no, no, sigo trabajando con ello, ya te avisaré". Llamas a... En mi caso, llamé a los ingenieros y, reiniciando ciertos sistemas, me pude meter en la estación de origen a 10 kilómetros por hora.

El tren ha ido más rápido. Ni los ingenieros ni yo obtuvimos un porqué no va... O sea, por qué no me permite avanzar más rápido. Llegué con unos 50 minutos de retraso a destino, y justo según llegaba, yo me volvía. Ese tren tenía que salir de origen.

Y llamas a los ingenieros, en este caso, y digo por ingenieros porque sabemos que son los ingenieros de este caso de tal o cual. Y dicen: "no sé lo que pasa". ¿Cómo se solucionó? En destino, haciendo un reset completo de la máquina. Suena muy a "apaga el ordenador y enciéndolo otra vez", literalmente, pero es el caso. Los trenes no dejan de ser ordenadores sobre ordenadores con sistemas de seguridad redundantes. Llegué a destino y le dije al interventor: "este tren ahora mismo tiene que salir en 10 minutos.

Por mí no está útil". Llama a autobuses, busca lo que se llama el plan alternativo de transporte. Yo mientras voy a intentar rearmarlo. Pero tú, de entrada, busca plan B para sacar a los viajeros de aquí. Te digo: el andén lleno, 400, 500 personas. Apagué el tren completamente, esperé unos minutos para que los condensadores se... Bueno, esperé el tiempo que tenía que esperar, vaya, lo reinicié, fui encendiendo los sistemas uno a uno, fueron cargando todos, y al final revisé de que todo estaba bien funcionando y le dije al compañero: "venga, va, creo que todo está bien, creo que esto está por superar".

Y el tren circuló con un retraso de unos minutos, pero en condiciones de seguridad. Pero claro, sí, salió tarde, y los viajeros estaban de muy mala leche, como es normal. Pero yo esa tarde me subía por las paredes.

Digamos que hay una línea que está siempre con un aire. Cuando cualquier punto del tren deja de funcionar, una puerta que no se cierra, por ejemplo, esa línea se abre, sale todo el aire, y al salir todo el aire frena las ruedas, digamos, los bojes directamente. Entonces, el sistema en ese sentido es muy seguro. Por eso, cada vez que hay cualquier chorrada, el tren se para. Y por eso, cada vez que vamos circulando, ves que frenazo brusco, y lo mismo es una tontería.

Cualquier técnico que ha saltado. Cosas que realmente son la operativa normal, pero que el tren a la mínima lo interpreta como fallo y te detiene el tren. Entonces, en ese sentido, es seguro. Circunstancias que digas "hay peligro real", yo te diría que como peligro real no, más allá del día a día, que vas por una vía que vas dando botes y los viajeros lo ves. Tú vas en coche de viajeros y de repente da un meneo el tren y no pasa nada.

O el tren va muy despacito, pues eso es que hay una limitación ahí, que lo mismo lleva 3 años la limitación, porque hay un bache en la vía, y la limitación está para que no pase nada, obviamente. Pero lo suyo es que se arregle esa limitación para: uno, ir a la velocidad normal y no perder tiempo; y dos, para que sea seguro. Entonces, peligro como tal, yo te diría que no, o no hasta ese punto. Conatos, pues como todo, sí, no te voy a negar.

Cualquier pequeño incidente puede derivar en... ¿Qué pasó con en Adamuz? Un pequeño incidente, que es un carril roto, que provocó que un boje se saliese. Que hubiese quedado ahí, con la mala suerte de que efectivamente por la otra vía pasó otro tren. Si no hubiese pasado otro tren y hubiese dado tiempo a avisar: "oye, que he tenido... se me ha salido un boje, he tenido un descarrilo", se hubiese parado la circulación y hubiésemos visto otra vez viajeros con las maletas por el balasto, y ya está.

Pero cuando está todo, que coincide todo, el sistema del queso, todos los agujeros se alinean, y un incidente como puede ser ese descarrilo, coincide que justo pasa un tren por ahí, tienes una catástrofe. Accidentes ahí es inevitable. En coches, en autobuses, en barcos, en cualquier cosa, cualquier máquina hasta tiene un margen de fallo y error.

La cosa es cuántas barreras ponemos para que ese fallo y ese error sean más pequeños. Y aquí, hoy, la última barrera falló, que era una persona, que tenía que tomar una decisión rápida, y en lugar de dar el LZB5, dio el LZB4.

Tal cual.

Porque el tren frena cuando quiere. Es metal contra metal. Por mucho que tú hagas una frenada máxima, la rueda se bloquea y desliza lo que tenga que deslizar. Y lo mismo estás frenando un kilómetro. Hace 10 meses yo estaba, después de todo lo que ocurrió, tenía esperanzas. Con la huelga no huelga y demás, que se anuló el último día, que luego... Pues sí, mis esperanzas se fueron un poco, porque al final la huelga es un método de presión que tenemos los trabajadores para exigir un cambio.

Creo en ella, pero creo que también hay otros intereses los cuales desconozco. Entonces sé que para que cambie todo esto, uno, hay que hacer una revisión de lo que hay, que la revisión no va a ser buena, que va a ser dolorosa, y que va a sacar los colores a más de uno. Y una vez hecha esa revisión de qué es lo que hay, qué es lo que hay que, es de verdad meter recursos. Porque tenemos profesionales excepcionales, tenemos medios, pero no, no.

Mi compañero que es mecánico, excepcional trabajo hace, si el hombre no tiene la bujía para poner, por mucho que diga "sí, te pasa esto y esto", no te va a poner la bujía que tal. Mi compañera de circulación, por mucho que ame el ferrocarril, que de hecho ocurre mucho en esta profesión, casi todos los profesionales que trabajan en el ferrocarril aman de corazón el trabajo. Aman el servicio, aman el llevar a una persona a su destino.

No transportamos tornillos, bueno, los que trabajan en mercancía sí, pero en viajeros no transportamos tornillos. Transportamos vidas, transportamos ilusiones, transportamos familia. Y la gran mayoría de compañeros aman lo que están haciendo, pero si no les dan las herramientas para hacer su trabajo, pues se quedan en buenas intenciones. Y al final todo confluye en lo mismo. No sé si es interés político, no sé si hay rédito político, no sé si es a dónde va la financiación, lo desconozco.

Ahí me pierdo. Pero sé que la limitación de 30 km/h, que había unas agujas en X estación o en X punto, lleva ahí 5 años. Y lo que le queda. Y te digo, o sea, esto es aplicable a cualquier punto de España.

No hay nada peor que en circulación que te puedan decir "ve en marcha, a la vista". Porque eso quiere decir que todo lo que ocurra de ese momento en adelante es tu responsabilidad.

Pero sí ha habido un cambio ahí, pero no mucho más. En Angrois pasó lo mismo, pero con las adjudicaciones de material. En Angrois pasó lo mismo con una unidad, con el 730, el que llamaban el...

¿Al que autorizó circular ese tren ahí? ¿Al que autorizó algo a quitar el sistema de seguridad? ¿Al que autorizó a esa línea? ¿O al maquinista que al final, por ir pendiente del teléfono para que en la siguiente estación un viajero pudiese bajar y ponérselo cómodo, no vio esa señal que ponía baja de velocidad? Y además, este hombre sé que era un excelentísimo maquinista, es un excelentísimo maquinista, y que desde entonces no se ha vuelto a subir a un tren.

Pasará lo mismo con el compañero de circulación. A él personalmente no le conozco, pero no tengo duda de que es un buen profesional y que esto le va a pasar, le va a restar toda la vida. Cero dudas. Y tengo cero dudas de que se pondría en la piel o se cambiaría, mejor dicho, por cualquiera de los viajeros. Pero cero dudas. Pero, ¿va a cambiar algo?

Me gustaría decirte que sí. Y ojalá en un año podamos volver a hablar y decirte: "oye, pues mira, todo esto lo han arreglado y ahora han hecho este protocolo por si falla esta señalización y cuando hay un fallo ya no desapareces del videowall, ya no te pierdes la vista". Pero no lo creo, porque es un cambio estructural. Y como el que nos viene en los niños.

También habría que ver, cosa que ahí desconozco, el por qué no se ha mantenido el LZB. Yo sé que el LZB es un sistema alemán propio, que se compra el sistema y se compra el mantenimiento a Alemania. Son ellos los que vienen y lo mantienen, lo ponen, lo instalan, lo quitan. Porque es que no se ha mantenido desde hace tiempo. Lo mismo una dejación de funciones por la empresa mantenedora que no ha venido, o lo mismo, y esto es por tirarme un triple totalmente, lo mismo que hemos dejado de pagar a esta empresa para que haga el mantenimiento, no lo sé.

En este asunto en concreto lo desconozco. Sé que no se ha mantenido, sé que lleva fallando mucho tiempo. Alguien se molestará en investigar por qué se ha dejado mantener o por qué ha tenido estos fallos. El presidente de Iryo ha tenido que salir hace unos meses a decir: "oye, ¿qué está pasando aquí? Que mis trenes constantemente se quedan sin transmisión". Ojalá poder decirte: "creo que va a haber un cambio".

Yo creo que el ferrocarril está teniendo muchas posibilidades. Creo que no está bien dimensionado en cuanto a la ansia que queremos todos de AVE. Creo que nos tendremos que focalizar mucho más en cuidar la infraestructura que tenemos ahora mismo, porque te puede dar unas prestaciones iguales que un servicio de alta velocidad. Sin ir a 300 por hora, ir a 200, a 220 o a 160, pero con unas franjas de tiempo a destino similares y una comodidad similar.

A ti te va a dar igual llegar a tu destino 5 minutos antes que 5 minutos después. Te importa si llegas a tiempo, si vas cómodo. Pero en diferencias, si me dices: "oye, que en lugar de tardar 4 horas tardo 1", te digo: "sí, hombre, obviamente". Pero en diferencias sutiles.

No es optimismo y no es pesadumbre, es desconocimiento absoluto. No sé qué tipo de decisiones, si hay un próximo cambio de gobierno, si realmente se van a tomar en serio la revisión y actualización del sistema, no lo desconozco. Sé que hace falta, sé que hace falta. Pero.