Transcripción de Iñaki Barrón, ingeniero de caminos y portavoz del comité del seguimiento del accidente de Urda

Pues justo hace 9 días estábamos en Urda, el segundo día que hicimos allí el programa, porque se cumplen hoy 9 días del accidente. Te recuerdo que son 69 los fallecidos, que todavía hay muchos heridos que siguen en el hospital, y que la investigación sigue abierta. Pero cada día nos encontramos con titulares que confirman que la Red Ferroviaria Española de Alta Velocidad tiene graves problemas de mantenimiento, y esos problemas cuestan vidas. Todos los días aparecen noticias, inquietantes noticias, que nos recuerdan la triste realidad del estado de las infraestructuras ferroviarias en España.

Hola, buenos días y muchas gracias por la invitación.

El pasado 28 de octubre se creó el comité de seguimiento del accidente de Urda. ¿Cuál es vuestra labor en ese comité?

Bueno, en primer lugar, como Colegio de Ingenieros de Caminos, la misión principal es apoyar y ayudar a los compañeros ingenieros de caminos que hay en Adif y en Renfe, que son bastantes, y que son muy buenos, ya lo digo ya de antemano, son muy buenos violinistas, tal vez con una dirección de orquesta no deseable. Esa es la primera misión. La segunda es intentar colaborar como corporación de gente que está en el sector y que sabe de qué va el tema, pues intentar apoyar en todo lo posible, intentar conocer todo lo que se pueda y apoyar tanto a Adif como a Renfe y al ministerio en la mejora de la situación.

Iñaki, tú coexististe con Óscar Puente, con el ministro Óscar Puente, a raíz del accidente de Adamuz. Él, creo que tengo entendido, que te pidió, o sea, te garantizó la máxima independencia en la investigación de las causas de ese accidente. No sé qué balance haces ahora que ha dimitido el ministro de Transportes.

Bueno, balance yo de lo que yo hice como presidente.

De tu interlocución con el exministro.

Con la, bueno, pues él simplemente me dijo que cumpliera mi misión, que mi misión era investigar y que tenía completa libertad para hacer lo que la CIAF, la comisión, considerara oportuno y comunicar lo que creyéramos conveniente. Eso no podía ser de otra manera, porque es la misión principal de la CIAF, y ante todo me garantizó la independencia funcional de la comisión que yo presidía. Administrativamente dependíamos del ministerio, y en ese sentido, pues también me ofreció todo tipo de colaboración, cualquier recurso, cualquier medio que pudiera poner a nuestra disposición.

Que de marjón público, yo recuerdo alguna declaración de Óscar Puente a pregunta de algún periodista, cuando vosotros los técnicos empezabais a señalar la falta de mantenimiento, como que no le había sentado bien que en público se expresaran los ingenieros apuntando hacia esa causa que comprometía su responsabilidad política, claro.

Bueno, pues normalmente a nadie le gusta que le digan según qué cosas, que vengan de fuera. Nosotros tampoco lo decíamos tan de fuera. La misión de la CIAF es ser pepito grillo y decir las cosas, y de hecho, en los tres años que yo estuve presidiendo la comisión, pues ahí lanzamos todo tipo de avisos y de advertencias en todos los sentidos posibles, porque ya digo, era la misión de la CIAF, claro.

Uno de los avisos que lanzaste, y si creo que lo mantienes, es que eso de que existan dos sistemas de señalización no es demasiado operativo. Esto del LZB, el ASFA de respaldo, esto habría que cambiarlo, ¿no?

Bueno, en nuestra opinión sí. Es un tema también bastante controvertido, porque suena bien decir: "Hombre, si falla el sistema titular de señalización, tengo otro". Lo que pasa es que eso complica las instalaciones, complica los protocolos de aplicación, y sobre todo denota una desconfianza en el sistema principal. El sistema principal de señalización no tiene por qué averiarse, y si se avería, pues paramos los trenes hasta que se arregle, le cortamos la cabeza al que haga falta y seguimos funcionando. España es el único país en el mundo en el que las líneas de alta velocidad disponen de al menos dos sistemas de señalización por si acaso.

Y eso no lo hace más seguro.

No necesariamente.

Como hemos visto.

No necesariamente. Eso tiene su origen en la inauguración de la línea Madrid-Sevilla, que se hizo de una manera muy rápida y había, bueno, pues no un invento, pero sí se mezclaban tecnologías francesas con alemanas que no se habían hecho nunca, el tiempo estaba muy apurado, y entonces la gente tenía miedo, todos teníamos miedo de que aquello no funcionara, y entonces al menos sabíamos que con el sistema de señalización luminosa lateral y protegido con ASFA, el ASFA no es un sistema de señalización, es un sistema de protección, con eso éramos capaces de circular hasta 200.

O sea, con el ERMTVS ya no haría falta ningún otro.

Con un sistema sea RTMS, que en realidad es ETCS se llama, o LZB, u otro sistema que pudiera instalarse, porque hay varios sistemas en el mundo, pues si funciona y funciona bien, no tendría por qué haber otro sistema. Eso pasa en Francia, pasa en Alemania, pasa en Italia.

Pero es que ha pasado mucho tiempo. Es que la línea de Andalucía, ¿cuántos años cumple? Pues desde la Expo 92, pues claro, en todo este momento diferentes ministros, diferentes gobiernos, pero nadie ha parado para pensar en invertir, quizá porque efectivamente no da dinero, no es una obra que tenga una rentabilidad política inmediata. Esto es una cosa que tú dijiste en una entrevista interna que fue muy comentada en redes, a un compañero ingeniero que le dijiste: "Es que cortar la cinta de una nueva línea ha sido a votos, pero invertir en mantenimiento es una decisión discreta que revierte la seguridad cotidiana de la gente, pero que no da ningún voto".

Yo creo que es muy fuerte decirlo así directamente. Lo que sí que es debido a falta de mantenimiento, o a un mantenimiento no ideal, son todas las incidencias que ha habido en entre medio. Hemos tenido muchísimas incidencias, hemos visto situaciones de viajeros que se han quedado en mitad del monte toda la noche, o que han llegado con muchas horas de retraso. Eso sí que puede ser debido a falta de mantenimiento. Los accidentes, hombre, yo pienso que a pesar de los pesares, el sistema tiene que estar suficientemente protegido, y yo creo que está suficientemente protegido como para que a pesar de una incidencia de mantenimiento no ocurra un accidente.

Estamos hablando con Iñaki Barrón, que es portavoz del comité de seguimiento del accidente de Urda, que fue presidente de la CIAF, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, y que actualmente es portavoz del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Iñaki, esta semana nos hemos desayunado con una información muy inquietante, que es la de que hayan vuelto a aparecer tres nuevas deformaciones en el tramo de vía de Adamuz, que se supone que había sido revisado y que había sido reparado. Estas anomalías, menos mal que han sido detectadas, pero ¿y si hubieran vuelto a provocar un accidente en el mismo lugar?

Bueno, hay que ver qué tipo de anomalías son y en qué consisten. Eso ya lo habían dicho los peritos al principio de su mandato, que fue justamente cuando yo acabé mi mandato en la CIAF, pues al poco tiempo, o en esos días, la juez nombró a sus peritos, y empezaron, es verdad que al principio empezaron a decir que había algunas anomalías. En principio eso no tiene por qué ser causa de accidente, es decir, no sabemos qué tipo de anomalías han detectado. Si es un problema de asiento de balasto, pues eso se corrige, y eso es una cosa normal. Lo que sí que hace falta es corregirlo pronto.

Una de vuestras propuestas es pintar las vías de blanco. ¿Eso sería operativo para qué? Supongo que no es estética.

No, eso no tiene nada que ver. Eso se hace en Italia, es una causa frecuente en Italia, debido al calor. Normalmente en verano, si se pintan los carriles de blanco, reflejan la luz, el calor del sol y.

Se deforman menos.

Bueno, primero que absorben menos calor, la temperatura baja, se deforman menos. Luego ellos también les sirve de desinfectante en algunos tramos de las estaciones, y las pintan con cal viva. O sea, normalmente echan unas capas de cal viva, generalmente en verano. Bueno, pues es una técnica como cualquier otra, aquí no se ha hecho nunca, o casi nunca, y puede ser una solución para reducir el daño del carril, pero en principio yo creo que no tiene nada que ver con uno de estos accidentes.

Los ingenieros habéis cifrado el coste de las labores de mantenimiento y de reparación de las líneas ferroviarias de aquí a diez años en 10.000 millones de euros, 10.000 millones de euros. Se lo habéis pedido al gobierno. De esos 10.000 millones de euros, de esa enorme inversión, ¿cuál sería la acción prioritaria? O sea, imaginemos que después del 29 de noviembre siga este gobierno, venga otro, se decide acometer esa, se llega a aprobar unos presupuestos, ¿verdad? Como hacen en otros países desarrollados de nuestro entorno, gente exótica que aprueba presupuestos por año, y se destinan 10.000 millones al mantenimiento de las vías ferroviarias.

Bueno, en primer lugar hay que decir que esos 10.000 millones no son totalmente de mantenimiento. Es decir, hay un cálculo así muy somero que diría que aproximadamente entre 3.500 y 4.000 se corresponderían a mantenimiento regular, al que se debería hacer habitualmente si se hubiera hecho desde el principio, y luego el resto es para de alguna manera reparar algunas cosas. ¿Qué hay que hacer primero de todo? Primero de todo yo creo que hay que hacer un análisis, y desde el Colegio de Ingenieros de Caminos hemos pensado que lo primero de todo que hay que hacer es una auditoría, una auditoría de seguridad, una auditoría de calidad, para ver exactamente cómo está la red.

Sí, sí, cercanías también.

Cercanías y luego las líneas generales. En este momento la mitad de la red convencional prácticamente está cerrada por obras, lo cual es un poco surrealista. Es decir, no tiene sentido cerrar porque sí una línea y eso obliga a los trenes de mercancías fundamentalmente a hacer recorridos de lo más extraño. Yo creo que primero habría que hacer una buena auditoría, hacer un orden de prioridades y ver exactamente qué carencias hay. Fundamentalmente yo creo que hay mucho, habrá que hacer mucho, al menos en la red convencional en su estructura, es decir, en los terraplenes, trincheras, etcétera, ver exactamente si hay algún riesgo de deslizamientos, en fin.

1.200.

En la red convencional, y unos 100 aproximadamente en la red de alta velocidad. Lo primero de todo es analizar esos 100 puntos y ver exactamente a qué se corresponden y cómo se pueden levantar esas precauciones de manera lo más inmediato posible. Ya digo, siempre primando la seguridad por encima de todo.

Tú comprendes el miedo de los españoles estos días que manifiestan en los medios de comunicación al subirse a un tren?

Yo lo entiendo, pero yo creo que hay que lanzarles el mensaje de que no es en absoluto el ferrocarril. Hombre, suena muy mal decirlo en este momento, ya se ha dicho también, no se puede decir que el ferrocarril sea un modo de transporte no seguro. La seguridad de un medio de transporte te lo dicen las estadísticas de accidentes y de víctimas. Es verdad que este año las estadísticas, pues están como uno se puede imaginar, pero en general esto es una situación sumamente anormal. No es normal para nada, ni es deseable que ocurran este tipo de incidencias.

De alta velocidad.

De alta velocidad, y me voy a ir tan tranquilo. O sea, a mí no me causa el menor, la única preocupación es a ver si ocurre una incidencia o a ver.

Si llegas tarde.

Si llego tarde, bueno. Pero de seguridad, vamos, yo espero no matarme en un accidente, pero ahí cruzo los dedos.

Y cuando Óscar Puente Iñaki dijo que el LZB, el sistema de señalización automática más antiguo de Europa, que lleva más de 30 años funcionando en la línea de Andalucía, falló hasta en 170 ocasiones en un año, 170 ocasiones, y lo dijo como quitándole importancia a un lego, como yo, pues esto le suena a que no puede entrar dentro de la normalidad fallar en 170 ocasiones, porque si esas 170 veces que tiene que entrar a operar el factor humano no está en su mejor momento, pues estamos vivos de milagro.

Bueno, yo creo que ante todo hay que ver exactamente cuáles son esas, en qué consisten esas 170 incidencias, porque una cosa es una incidencia y otra cosa es una avería.

Caída del LZB.

No, caída 170 no. Lo que ha habido ha sido, había que ver cuántas han caído y en qué condiciones y en qué sitios. Es verdad que en el mismo sitio de Urda parece ser que había habido alguna más. Lo que hay que ver es exactamente en qué consisten esas incidencias. Una incidencia puede ser simplemente que una alarma ha saltado, una alarma, una falsa alarma de algún detector de alguna cosa, y se ha repuesto y no ha tenido ni siquiera influencia en la circulación, pero se ha abierto un parte de incidencias. Es decir, cuando decimos 170 incidencias no quiere decir que haya habido 170 caídas, sí que ha debido haber bastantes caídas, más de las normales.

No, si seguramente el LZB es un buen sistema, alemán además, fiable, siempre y cuando haya efectivamente dinero para mantenerlo. Si funciona, es perfecto, el problema es cuando deja de funcionar ese sistema. Pero qué pasa con el factor humano? Porque claro, otra de las medidas anunciadas por Puente antes de su dimisión es que va a haber dos controladores cuando se produzca una incidencia de este tipo, en vez de una. Envía un mensaje un poquito de incertidumbre, porque significa que es como si se estuviera señalando una vez más al operario del centro de control como el culpable del accidente.

Eso yo creo que no se puede decir. Ahora mismo no se puede culpar a nadie particularmente. Y de hecho, cuando hay una incidencia ya hay dos operadores. Es decir, el puesto de mando no es un sitio donde está un señor solo aislado, es un sitio donde hay un montón de gente trabajando, y cuando se produce una incidencia en lo que se llama una banda de regulación, es decir, en una parte de la red que controla un señor, pues se le echa una mano, por supuesto que sí. Es decir, que lo que no sé yo hasta qué punto el tener doble empleo, en fin, yo creo que es una cosa también que afecta a otro tipo de cuestiones como las plantillas de personal de la empresa, etcétera, etcétera.

Una última pregunta, Iñaki. Hemos oído estos días también para intentar justificar, a mi juicio, para intentar evadir la responsabilidad, pero para intentar explicar el accidente de Urda, que la culpa es del capitalismo, o de la liberalización, o de la voracidad recaudatoria de las empresas privadas que quieren ganar dinero petándolas, perdóname este vulgarismo, nuestras redes ferroviarias de un tráfico, de una densidad de tráfico insoportable, inasumible. Claro, si te pones a ver las comparativas con otros países como Italia y Francia, tienen mucha más densidad de tráfico por vía y ahí no mueren 115 personas regularmente.

No, yo creo, vamos a ver, habría que analizar caso por caso y habría que ver si algún punto de la red tiene algún problema particular, pero las líneas de alta velocidad tienen muchísima más capacidad de la que la gente supone. Y de hecho, en España no hemos llegado al límite de capacidad de prácticamente ningún sitio. Una línea de este tipo permite sin ningún problema 12 trenes por hora, es decir, un tren cada cinco minutos.

12 trenes por hora, si están bien mantenidas, claro.

Si está bien mantenido y si está bien regulado. El problema es en las estaciones, en las estaciones ahí no tienen capacidad suficiente para admitir todos los tráficos que podría admitir un tramo de línea cualquiera. Entonces, yo creo que no solamente no estamos saturados, sino que creo que incluso habría que aumentar el tráfico, el servicio, de tal manera que se pueda prestar unas frecuencias. Una de las características de la alta velocidad no solamente son los tiempos de viaje, sino las frecuencias. Y creo que en ese sentido es muy importante también garantizar esa funcionalidad.

De previsión.

Las estaciones, sí.

Pues Iñaki Barrón, portavoz del comité de seguimiento del accidente de Urda, portavoz del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, muchas gracias por habernos explicado estos pormenores técnicos del accidente, y ojalá que no caigan en saco roto las advertencias de los que sabéis, de los técnicos y sean recogidas por los políticos. Muchas gracias, Iñaki.

Muchas gracias y mucho.